Debate pensional: ¿Todo por rescatar las AFP?

“Los escenarios dicen que el pasivo pensional va cayendo como porcentaje del PIB (…) no hay bomba de tiempo”, dijo Mauricio Cárdenas al clausurar el Congreso de Asofondos. En la Ocde sus miembros aplican en promedio el 8,2 % del PIB de fondos públicos para las jubilaciones. En Colombia solo 3,9 %.

Cárdenas desvirtuó el relato del “excesivo” y creciente gasto público para subsidiar a Colpensiones, entidad administradora del Régimen de Prima Media (RPM) y Beneficios Económicos Periódicos (Beps), señalada como el problema del sistema y a la que Anif pide “marchitar”: que no reciba nuevos cotizantes.

Desde la Ley 100 de 1993 coexiste con el Régimen de Ahorro Individual (RAI), que fija la pensión por el ahorro personal capitalizado mediante contribución definida, sujeto a rentabilidades y tiempos y es administrado por las AFP. Su instauración rompió solidaridades como la intergeneracional, donde los jóvenes aportan para los pagos a los mayores; la social, reducida al 1,5 % de los salarios para el Fondo de Garantía de Pensión Mínima y aportes adicionales cuando se devengan más de cuatro salarios mínimos; y así mismo puso en entredicho la concurrencia de los impuestos para asegurar el derecho pensional.

Al RAI pertenecen 14,84 millones de afiliados, con edad promedio de 44 años, la mitad, cotizantes activos. Acumula $ 227 billones y tiene solo 130.616 pensionados a cargo. Los afiliados al RPM, en cambio, son 6,52 millones, entre 45 y 55 años, también la mitad activa, pero responde por 1,3 millón pensionados y por los Beps y otros programas asistenciales. Colpensiones posee escasas reservas, pero el RPM lo paga principalmente el Estado mediante transferencias que para 2018 serán de $ 13,5 billones. Otros $ 28 billones se utilizarán del Presupuesto General para las pensiones de 55.000 miembros de las FF. AA.; de 195.000 docentes y de los jubilados estatales, de distintas ramas y niveles, adscritos a la UGPP.

Como el mercado laboral es fuente primaria del sistema, debe relacionarse con el mapa anterior. Según Anif, “la formalidad laboral de Colombia no es del 43 % de la población económicamente activa”, sino que “se acerca a un 27 % en promedio o al 15 %” si se contabiliza solo a quienes cotizan durante todo el año. Y tres de cada cuatro cotizantes ganan menos de dos salarios mínimos mensuales.

En tan precarias condiciones es muy baja la cobertura: solo una de cada cuatro personas, en edad de pensionarse, goza de tal derecho. Así mismo, el porcentaje del último salario que fija el valor de la pensión, llamado tasa de reemplazo, es en Colpensiones -en la mayoría de los casos- más del doble que en el RAI, lo cual ha estimulado el éxodo de este régimen.

El ‘Modelo de simulación del RAI en Colombia’ (Banrep, 2009) proyectó que los ingresos serán menores que los gastos para las AFP entre 2030 y 2040. Entrarían en déficit estructural para responderles debidamente a la mayoría de afiliados que perciben bajas remuneraciones o que no cotizan todos los meses ni logran acumular para una pensión o las semanas necesarias; a lo cual se sumarían los desembolsos obligatorios por los cambios de régimen u otros motivos y los pagos de supervivencia a los beneficiarios. El BID (2015) ratificó dicho riesgo como “deficiente funcionamiento del régimen privado de pensiones (RAI) en su parte de des-acumulación”, desequilibrando inclusive al oligopolio bancario que lo controla.

Consciente del incierto futuro del RAI, la Comisión de Gasto Público sugiere acudir al salvamento de las AFP: subir edades, aumentar semanas y porcentajes de cotización y asignar los cotizantes de salario mínimo solo al RPM. Su prioridad es mantener a las AFP ante todo, aún a costa de sus afiliados, como inversores que -con excedentes del ahorro laboral- sigan dinamizando el mercado especulativo, acciones, TES, mercados de deuda y futuros bursátiles externos y hasta en vías 4G, y no como garantes efectivos del derecho fundamental a la seguridad social.

Los cuellos de botella están tanto en la informalidad o semiinformalidad de la mayoría de los trabajadores como en el incumplimiento del RAI con los pronósticos de hace 25 años de más cobertura, equidad y pensión adecuada. Los ajustes deben tocar la política económica –financiada con bajos salarios, poco ingreso general disponible y el rebusque- y además al RAI para que retome su genuina misión de proveer, entre otras, cómo los excedentes de los jóvenes ayudan a mejorar las condiciones para los mayores y también, si existen, corregir las desigualdades en el RPM. Resulta inicuo aplicar el “todo vale” por rescatar a las AFP.

¿Está hecha trizas la salud en Colombia?

El balance de la ley 100 de 1993 que creó un Sistema General de Seguridad Social es negativo, arroja más carencias que beneficios. Promulgada para abarcar derechos fundamentales relativos a la calidad de vida y bajo principios como la universalidad y la solidaridad, terminó sujeta a las herramientas prescritas para alcanzarlos. En la salud, por ejemplo, las EPS, el POS, las comisiones de administración y otros, subordinaron el objetivo al ánimo de lucro.

En diversas encuestas la salud está entre los mayores padecimientos: más del 70% responde que va mal. Es un sector de costos crecientes donde las economías de escala, por la variedad de casos atendidos, están limitadas. De hecho, mientras el  Índice del IPC total pasó, entre 2000 y 2017, de 100 a 138, el de precios de la salud creció hasta 154,25, fruto de parámetros propios agregados a los generales de la economía. Esto se amplifica en un mercado donde la demanda incentivada -para tener coberturas alrededor del 95%- se cruza con una oferta de atención rígida (inelástica) y el ajuste se da por la elevación de costos y precios.

La irrigación de carnets no significó acceso efectivo a los recursos médicos donde y cuando las personas los necesitan. Un estudio (Ayala, Banrep 2014) encontró que entre 1997 y 2012 disminuyó el porcentaje que pudo utilizarlos al momento de requerirlos, de 79,1% a 75,5%, – 173 mil menos- lo cual se reiteró en 2016 con las 163 mil tutelas presentadas por el derecho a la salud, el doble de las 81.017 de 2005. Igualmente la calificación obtenida por “oportunidad en las citas” en 2017, según “Así vamos en Salud”, fue en el mejor caso de 32 puntos sobre 100.

Los recursos generales para financiar el sistema llegaron a $40, 9 billones en 2017, menos de 950 dólares por habitante, de los cuales el régimen contributivo aporta más de la mitad, mientras el gasto de bolsillo, no cubierto y adicional aportado por los usuarios, llega a más de $8 billones, un 15% del total, subiendo incesantemente con notoria participación de los importes en medicamentos.

Las EPS, privadas y públicas, tienen números rojos en solvencia y rentabilidad, derivados de que tan solo en los últimos tres años sumaron pérdidas conjuntas, sin Saludcoop ni Caprecom, por $4,68 billones; los patrimonios deficitarios en 2015 alcanzaban ya $2,8 billones y las deudas acumuladas a junio de 2017 con clínicas y hospitales, cuyos ingresos dependen en 93% de las EPS, eran de $5,6 billones. Los “tanques de oxígeno” de recursos de liquidez aplicados desde 2016 al sistema suman $4 billones, siendo $1,4 billones para créditos blandos -intermediados por Findeter- que crea así nuevo filón al sector financiero.

En medio de este estallido microeconómico, la oferta se ha reducido agravando el problema. El área hospitalaria en construcción, entre 2014 y 2017, declinó de 850 mil metros cuadrados a la mitad; el número de camas por 100 mil habitantes sigue en 1,6, en el puesto 130 entre 192 según la OMS; las salas de partos, ambulancias, servicios de urgencias y quirófanos aumentan a ritmo lento y las EPS no incrementan las plantas de personal, muchas en condiciones laborales ilegales, para cubrir la unificación del POS, con solo 1,8 médicos por mil habitantes, cuando el promedio en la OCDE es 3,2. A tal desinversión debe añadirse el debilitamiento o liquidación de hospitales universitarios y el cierre de servicios, como en el sistema público de Bogotá, desde 2014.

En ese contexto se incrementan las muertes por VIH-SIDA, en ciudades donde todos los pacientes no reciben tratamiento;por cáncer gástrico, que pasó de una mortalidad de 10,59 a 15,16 por 100 mil habitantes en la última década; también por el de pulmón y por el de mama; por tuberculosis en alza desde 2011 y por las enfermedades cardiovasculares. La cobertura de vacunación Triple Viral fue menor en 2016 que en 2005; el ciclo del dengue no se ha quebrado y la salud mental, de la que demanda intervención el 10% de la población, está fuera de la agenda. En esas situaciones pesan determinantes socio-económicos como pobreza, urbanización, hábitos y aumento de la obesidad; sin embargo, urge diseñar otro marco de salud pública como punto de partida para asegurar el derecho universal.

Por consiguiente, el camino no es juntar estas trizas para hacer una colcha ni solo reducir el debate al cambio del  sistema de aseguramiento. Sin avanzar en investigación e información detallada, sin trabajar en prevención y atención básica; sin incentivar la infraestructura y el conjunto de la oferta; sin fomentar la industria farmacéutica nacional; sin reparar las malas condiciones de vida para millones, los frutos no vendrán. Es complejo, no hay chispazo salvador. ¡Ojalá hubiera!

NiNi

Pese a que algunos hacen elucubraciones sobre el papel de la coalición que se cataloga como tal, ella es la que puede trazar la senda diferente, dar valor agregado al ejercicio político.

Desde el dos de febrero está en furor el sabotaje a los actos de las campañas políticas. Fue en Armenia donde Rodrigo Londoño, candidato presidencial de la Fuerza Alternativa Revolucionaria del Común (FARC), en una vista pública recibió improperios y denuestos por un grupo de personas.

Los análisis concluyen que, sin duda, en muchos permanece viva la indignación por los muy graves errores cometidos por dicha organización; no obstante, había que reconocerle el cumplimiento de los acuerdos de terminación del conflicto, en especial el desarme y el cambio de la violencia por la política. 
 
Así mismo, en el debate sobre estos hechos y los sucesivos en Pereira y en Florencia se insistió en que –aparte de espontáneos ciudadanos de a pie, que puede haberlos- dirigentes y medios de comunicación, sin excepción, deberían observar una actitud ejemplarizante para crear distensión y no polarización en el ambiente político nacional, en el marco de una reconciliación que no es un fin en sí misma, sino el medio para que Colombia pueda entrar a resolver las enormes dificultades, que en términos de desarrollo, particularmente sociales y económicas, padece proverbialmente. 
 
Luego vino la acusación de Héctor Abad contra Petro de “documentos cambiados” cuando estaba en el Polo. El mismo Abad resume que “no soporté más los insultos, las calumnias y las amenazas de los bots, los trolls, los fans y los plumíferos”. Cuando en Blu Radio afirmé que no me constaba tal comportamiento pero que Petro sí aprobaba una cosa en el Polo y hacía otra, recibí andanada igual o peor que la infligida a Abad, incluyendo a los periodistas Enrique Santos Molano, que me mandó a un psicoanálisis, y Antonio Morales Riveira, quien me puso como un vendido a la barata. 
 
En ese ambiente, donde lo de menos es la mella insignificante que pueda hacérseles a los agraviados, cuya arena son las redes sociales y el protagonista las barras bravas, se está librando el pulso entre las dos consultas que se van a celebrar en simultánea con las elecciones al Congreso el 11 de marzo. Uribistas y petristas, quizá por recomendaciones de sus respectivos asesores, han llevado la polarización al extremo con fines políticos, ir más allá que cualquiera en la “guerra aérea”, lo que al final se ha traducido en una verdadera “guerra terrestre” con la rechifla en Popayán contra el Centro Democrático, desembocada en confrontación con la Policía, pero, ante todo, por el tropel con alto grado de agresión y aun no debidamente explicado en  Cúcuta contra Petro.  
 
Se desprende de esto que es otra la senda que Colombia necesita recorrer. Claro que debe haber debate público, pero en el marco de la confrontación sobre ideas, programas y propuestas y, ante todo, acerca del nuevo proyecto de país que hay que adelantar para hacerlo autónomo, democrático y equitativo, respetable en el ámbito mundial,  un país que potencie sus energías productivas para  que pueda ir saliendo de los profundos anillos del Averno a los que se le ha relegado.   
 
Para promover estos trascendentales propósitos cobra mayor vigencia respaldar este domingo venidero las listas de quienes representan la opción política que permita crear planos de discusión civilizada que, al final, ojalá logre unir al 90% o más de los nacionales hacia una transformación real de Colombia. Pese a que algunos hacen elucubraciones sobre el papel de la Coalición que se cataloga como NiNi, que no se deja encasillar en fatuos y peligrosos fanatismos, ella es la que puede trazar la senda diferente, dar valor agregado al ejercicio político –por fuera de los mismos de siempre responsables de la crisis abismal- y derrotar el “todo vale” causante de que 60% de los posibles electores no quiera participar. 
 
Quienes son los probados portaestandartes de dichas listas para Senado y Cámara, veteranos y jóvenes, son líderes reconocidos y por ellos votaré, aplicando que “No se trata de alentar el odio y la venganza, sino reflexionar sobre la sociedad que queremos y las capacidades y herramientas con las que contamos para construirla” (libro “Comunicarnos sin daño” de la Universidad Javeriana).   

¿Desaceleración o crisis? He ahí la cuestión

Afirmando que “no son los mismos con las mismas” y de que “me sorprendería”, Rudolf Hommes, por la vía de un chat, me hizo llegar el discurso económico de Humberto de la Calle en la Seap. En la línea de todos los analistas oficiales y del Ministerio de Hacienda, el ya candidato del Partido Liberal parte de que “la economía colombiana atraviesa por una coyuntura de desaceleración” y que el mecanismo expedito para superarla o evitar su agravamiento consiste en “sanar las finanzas públicas (…) para poner al país en una nueva senda de crecimiento”.

Es evidente que tanto su base de análisis como sus soluciones están en el marco de la misma política económica que rige hace 25 años. ¿Será apenas una simple desaceleración cuando, en 2017, la sumatoria del déficit de las cuentas externas con el déficit fiscal, como porcentaje del PIB, será del 7,6 por ciento ‒si el primero se estima en 4 por ciento y el segundo en 3,6 por ciento (Clavijo)‒, superior a la de 2014, del 7 por ciento, pero luego de haber ya agotado todos los instrumentos: la política monetaria, con alza y baja de la tasa de interés; la política cambiaria, que corrigió la tasa de cambio en torno a $ 3.000, y la saturación de la política fiscal, con la inicua reforma tributaria, que no aumentó el recaudo en pesos reales?

Nada se dice en términos de empleo y de incentivar la demanda efectiva. Las cinco ‘locomotoras’ de Santos apenas crearon, entre 2010 y 2017, 300.000 de los más de tres millones de nuevos ocupados, en tanto los desocupados siguen por encima de los dos millones de personas. Incluso la propuesta liberal que busca preservar el grado de inversión no apunta a detener el crecimiento exponencial del endeudamiento público, sino que quiere ‒por lo expuesto‒ garantizarle recorrido seguro. La propuesta tampoco protege al país de nuevos choques externos provenientes de alzas sostenidas en las tasas de interés de la FED o del Trump’s Corporate-Tax Plan.

Esto, sin debatir que el candidato plantea ahondar, de hecho, los TLC, con aranceles tope al 10 por ciento y sin reversa a los de 0 por ciento, y el modelo de capital extranjero. No sé si sean los mismos, pero sí son las mismas, de la misma línea de la excentricidad de Vargas de poner en 0 por ciento la tarifa de renta a los intereses cobrados por los fondos de capital extranjero que adquieren TES y que fue hazmerreír en Wall Street.

Como el talante verdadero de un gobierno se determina en los siguientes términos, según Voltaire: “El arte de gobernar generalmente consiste en despojar de la mayor cantidad posible de dinero a una clase de ciudadanos para transferirla a otra”, me concentro en cómo lo propone De la Calle, dejando de lado las otras propuestas complementarias.

Presenta una reforma tributaria “progresiva”, la cual, paradójicamente, arranca fijando una tarifa de impuesto de renta corporativo “plano”, para grandes, pequeñas y medianas empresas, en el 25 por ciento, sin deducciones ni beneficios, omitiendo de entrada que las utilidades empresariales tienen un índice Gini del 0,82 (Acopi Bogotá, Suárez, Martínez), mucho peor que el del ingreso entre personas, que es del 0,52.

Es decir que los tres mil grandes contribuyentes de personas jurídicas que en 2016 pagaban tarifa del 41 por ciento bajarían 16 puntos de un tajo, más allá incluso del 33 por ciento en el que quedaría la tarifa nominal en 2018, en condición igual a las pymes, precisamente las que están pasando por su peor momento. Dicha rebaja se compensaría, anota De la Calle, ampliando la base del IVA, fuera de la canasta básica, al 16 por ciento. Es decir, menos impuestos directos y todavía más indirectos, con los costos que corren a cargo de los de a pie. En cuanto a personas, aboga que “nuestra contribución sea creciente en nuestro nivel de riqueza”, mas no precisa cómo hacerlo realidad. Lo acompasa con flexibilizar la regla fiscal y con el lugar común de “eliminar trámites” y “combatir evasión”.

Si se quiere ser progresivo, ¿por qué no una tarifa diferencial para empresas ‒según tamaño‒ o aumentar el impuesto a las herencias, defectuoso, o gravar capitales golondrina especulativos, o aplicar una tasa a los patrimonios personales en el exterior, sustraídos del torrente económico nacional, o revivir la que se aplicó hasta 2006 al giro de las rentas de subsidiarias extranjeras a casas matrices, tal como existe en Perú, Francia y España? Esas sí serían ideas distintas.

En economía, no a los mismos con las mismas

El 7 de agosto, hace casi tres meses, al cumplir siete años el mandato de Juan Manuel Santos, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, publicó un documento denominado ‘Colombia en cifras’, en el que muestra la evolución de algunas variables sociales y de la economía entre 2011 y 2016, entre ellas, la tasa de inversión, los montos de inversión extranjera directa, el coeficiente de Gini y la tasa de desempleo e informalidad. Incluye en él indicadores sobre el impacto de la inversión del Gobierno en infraestructura, seguridad, salud, vivienda, saneamiento básico, energía, educación y las TIC, entre otros.

Pero el ministro no anotó el valor de tales inversiones. Para saberlo, hubo que elevarles algunos derechos de petición a Planeación Nacional y a otras dependencias. El resultado, en números redondos: los más de 7 millones de conexiones de saneamiento básico costaron $ 7,43 billones; las 159.741 acometidas de energía eléctrica implicaron un costo de $ 1,38 billones; las 117.000 soluciones de vivienda gratis sumaron $ 4,7 billones y otros $ 2 billones más valió el apoyo a las 124.000 viviendas rurales VIS. Los programas Ser Pilo Paga, el aumento de la cobertura en la educación superior –con recursos para Icetex y para las universidades públicas– y la gratuidad en la educación suman $ 522.000 millones, $ 23 billones y $ 3,6 billones, respectivamente, entre 2011 y 2016 y desde que rige Ser Pilo Paga.

En salud, agregar 4,6 millones de personas al régimen subsidiado implicó un gasto de $ 3,15 billones y acrecentar el pie de Fuerza Pública en 23.100 policías más sumó $ 1,4 billones, a razón de $ 60 millones cada uno. En cuanto a infraestructura, entre segundas calzadas construidas y las redes viales primaria, secundaria y terciaria se destinaron $ 12,2 billones, según Invías. En conectividad, entre conexiones de banda ancha, de alta velocidad a municipios y tabletas y computadores a colegios, el Gobierno invirtió $ 2,5 billones. Los cálculos de la sumatoria total de esta inversión pública hechos por la economista y magíster Natalia Moreno dan $ 61,8 billones para el periodo 2011-2016, a razón de $ 10 billones por año. Es decir, la estrechez fiscal de Colombia no da a duras penas sino para pagar gastos básicos, o cuando mucho para asegurar derechos mínimos que deberían estar resueltos hace años.

No obstante, el análisis debe completarse examinando las fuentes de los recursos. Según el trabajo de Moreno, el recaudo de impuestos en dicho periodo fue de $ 655 billones, en pesos corrientes, y los gastos de funcionamiento, $ 595 billones. El excedente de $ 60 billones en esos años fue insuficiente para financiar presupuestalmente toda la inversión, máxime cuando la restante, excluyendo la que destaca Cárdenas en su documento, tuvo montos anuales superiores a $ 20 billones.

La contrapartida fuerte es el endeudamiento sin tasa ni medida del Gobierno central (GNC) y del sector público no financiero. Moreno afora la deuda del GNC contraída entre 2011 y 2016 en escandalosos $ 243 billones, y lo peor es que los intereses pagados suman $ 112 billones y las amortizaciones, con los cálculos tomados de las fuentes fiscales del Ministerio de Hacienda, fueron de $ 120 billones. Es decir, “Colombia se endeuda para pagar y paga para endeudarse”. Al final, el servicio anual menos el pago de intereses se va acumulando como deuda neta en un vertiginoso ‘debt rollover’ ‒“refinanciación de los créditos sobre sí mismos” ‒, lo que en plata blanca es una operación cruda de exacción sobre el ahorro nacional público y privado. Todo al debe.

El actual debate electoral debe pasar, así no lo quieran el ministro Cárdenas o la ministra Gutiérrez o los centros de pensamiento oficial, por un cuestionamiento a fondo de la política económica, que nos ha llevado entre el octavo y el noveno de los ‘anillos del infierno’ en este, el primer asunto público del país. Si en el pantano de la corrupción se clama por “no más los mismos con las mismas”, aquí, en la economía, cabe el doble.

Un ministro de Agricultura “urbanizador”

Análisis sobre el recién electo ministro de Agricultura, Juan Guillermo Zuluaga.

Cuando Juan Manuel Santos presentó a Juan Guillermo Zuluaga como nuevo ministro de Agricultura y dijo que “tenía gran experiencia en el sector”, quienes lo conocen bien quedaron atónitos porque, fuera de practicar team penning (deporte de vaqueros a caballo, según La Silla Vacía), no sabe ni siquiera “castrar novillos”, condición que esgrimía el anterior ministro Iragorri para validarse. Zuluaga ha hecho, ante todo, carrera política desde asesor del Congreso hasta alcalde de Villavicencio, mayormente al lado del Partido de  la U.

En lo que Zuluaga tiene experticia es en procesos urbanísticos, como los adelantados en su Alcaldía entre 2012 y 2015. Basado en un Convenio Interadministrativo con la Gobernación de Alan Jara, el 554 del 28 de junio de 2013 -que sumaba $126.561 millones-, y aunando esfuerzos para la disposición de 3196 viviendas VIS, impulsó a su vez, desde Villavivienda, el 005 del 25 de septiembre de 2013, para la construcción de 1874 de precarias especificaciones en la Ciudadela La Madrid, y el 006, del 4 de diciembre de 2013, para otras 1322 en la Trece de Mayo, ambas de  impacto inmobiliario al suroeste de Villavo. 

En el primer convenio, el 005, Zuluaga, en terrenos de propiedad del municipio, configuró como “aliado estratégico” al mayor contratista de ese departamento, Iván Pérez, escogido a dedo precisamente cuando Carmelo Pérez, primo del beneficiario, era secretario departamental de vivienda. Algo similar pasó con el 006, donde el “dedazo” fue para  Óscar Salamanca quien resultó domiciliado en el “escritorio del lado” en la misma oficina de Iván Pérez en el Parque Comercial La Primavera.

El valor de las viviendas se pactó a $43 millones por cada una y sus fuentes de pago fueron $28 millones puestos por la Gobernación; $6 millones aportados por los beneficiarios; urbanismo y terrenos auxiliados por Villavivienda y un exiguo monto por la firma MC de Pérez.

Ninguno de los dos proyectos llegó a término en sendos plazos de quince y once meses sin que se hubiera pactado prórroga para cubrir el desfase. En lo que sí hubo agilidad fue en vender 70 lotes en la zona más contigua de expansión de La Madrid, sobre las nuevas vías principales,  y varios a Pérez y a sus empresas. 

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En el marco de legalizar tardíamente tales convenios, Zuluaga los introdujo en la revisión del POT de Villavicencio, sancionado a la sazón por el Concejo el 29 de diciembre de 2015, una vez había aprobado y ajustado los necesarios planes parciales el 31 de diciembre de 2014 y el 27 de octubre de 2015, mucho tiempo después de haber seleccionado a Pérez y a sus asociados. Este proceder enrevesado le valió hasta acusaciones de Pérez, quien lo calificó de “manejo improvisado y desordenado”. Ese POT se expidió en medio de un boom de mercado de tierras al voltear por expansión dos mil nuevas hectáreas y que en 2015 se expresó entre los tres mayores índices de precios de vivienda nueva en el país.   

Hay más cuestionamientos a la gestión urbanística de Zuluaga como la declaración de tres zonas industriales en el nuevo perímetro urbano sin siquiera tener servicios públicos y como el leonino contrato del Municipio para zonas azules -de parqueo permitido en calle- donde el socio privado se queda con el 80% del producido. También se critica el inicuo cobro de cesiones urbanísticas al Parque Comercial La Primavera a valores irrisorios, así como el negocio de la plusvalía que debía pagar la encumbrada firma Amarilo, en desarrollo de la construcción de miles de unidades de vivienda, canjeada por algunas áreas que al parecer resultaron localizadas sobre la línea de transmisión de gas, una servidumbre que impide cualquier utilización.

Si la labor de Zuluaga con el agro se equipara a la de su Alcaldía, con estos hechos que son de público conocimiento, le esperan al sector mayores tragedias que las que motivan la justa protesta arrocera desde el 12 de octubre.

Lo anterior no debe ir en detrimento de que haya un llanero en esa cartera, pero de los que abundan en dicha tierra de gente laboriosa, que conocen de agricultura y ganadería, no de duchos en pasar tierra rural a urbana. ¡Vaya paradoja!

Adenda: ¿Será que la investigación de la Fiscalía a Iván Pérez se extenderá hasta la Alcaldía de Villavicencio 2012-2015? Por menos hay unos cuantos ex alcaldes imputados y hasta detenidos.

Fabricato: ¿textiles o ladrillos?

Aurelio Suárez analiza las recientes decisiones de Fabricato.

Hace unas semanas, la opinión oyó que Fabricato, una de las más emblemáticas empresas de textiles y confecciones del país, aunque venida a menos desde la última década del siglo xx, cerraría su operación fabril entre el 26 de agosto y el 10 de septiembre. La gerencia lo explicó así:
 
“Es el resultado de las condiciones negativas de la economía del país, del debilitamiento de los aranceles de importación, de la masiva importación de prendas y telas, así mismo del contrabando de productos textiles, circunstancias que han afectado de manera sistemática nuestras ventas”. 
 
En efecto, cuando se revisa la evolución del sector textil en los últimos veinte años, la curva descendente es ostensible. En 1997, el 52% se destinaba como insumo intermedio para la producción de otros bienes industrializados, como confecciones; el 40% para los consumos directos de hogares y se exportaba algo más del 6%. Era el 7,2% de la producción industrial total y el 6,4% del valor agregado, el cuarto mayor. Ello pese a que ya afrontaba la competencia de las importaciones y el comercio desleal y la situación negativa del algodón nacional, en vía de extinción. 
 
A contramano, en 2015, el sector textil era menos del 2,3% de la producción industrial y del 1,4% del valor agregado total, relegado en ambas variables a lugares por debajo de los primeros 18 subsectores. Su incidencia se redujo notoriamente en el conjunto de la industria. 
 
¿Cómo han afrontado esta situación los propietarios de Fabricato? Algunas cifras compiladas por el estudiante de Economía de la Universidad de Antioquia, Andrés Trigos, dan algunas ideas. A precios constantes del 2016, las ventas han disminuido, entre 2011 y 2016, de $781.763 millones a solo $385.758 millones, 50,66% menos. Y la mayor rebaja se da por la caída de las exportaciones en un 65%, incluso desde 2014, con la devaluación del 80%, cuando se han mantenido estáticas en niveles de $73 mil millones. Por eso no se explica muy bien que en medio de una menor producción y un mayor endeudamiento respecto al patrimonio –pasó del 36% al 64%–, crezcan en paralelo las inversiones ajenas a los textiles, el objeto social principal, a más de $110 mil millones, referidas a proyectos inmobiliarios en Ibagué y Bello. 
 
Para completar el cuadro, al menos siete empresas ligadas al negocio textil, entre producción y comercialización, han sido liquidadas desde agosto de 2016 y otras seis más están en curso. En conjunto, estas decisiones seguramente tienen que ver con que el activo más valioso del conglomerado son los terrenos amplísimos de centenares de miles de metros cuadrados que están maduros para plusvalías exponenciales. En efecto, del total de los activos, dichos terrenos son casi el 30%, una tercera parte, y con relación al patrimonio llegan hasta el 50%.
 
Cuando se mira la estructura de la propiedad actual de Fabricato, se constata que fiduciarias y fondos de inversión, incluido el constituido por los damnificados de Interbolsa en cabeza de los liquidadores de Supersociedades del fondo Premium, controlan casi 40% del total. Se entiende entonces por qué su interés utilitarista sea exprimir al máximo ese capital separando su suerte de la centenaria misión textilera.  
 
Tal pronóstico puede corroborarse al saberse que el exministro de Hacienda del primer gobierno de Uribe, Alberto Carrasquilla, reportado en Panamá Papers con su matriz empresarial radicada allí, lidera el grupo de linces financieros al mando. 
 
Por lo visto, Fabricato como firma textil se reduciría a una operación tecnificada y en productos específicos en Riotex. El resto serán ladrillos y especulación inmobiliaria. Aunque logró salvarse de las garras de aventureros como Félix Correa hace más de tres décadas o de Corredori, ese apostador de caballos vuelto caballero de industria, parece haber llegado a su hora de nona. 
 
La sociedad regional puede intervenir para preservar este icono industrial y los dos mil o más empleos que todavía quedan luego de haber tenido casi 20 mil. De lo contrario, Fabricato seguirá convirtiéndose en ladrillos y en recuperación de inversiones a nivel de máximo lucro posible. Antioquia tiene la palabra.

Los cinco años de Mañanas BLU

La opinión de Aurelio Suárez sobre los cinco años de BLU Radio.

El 6 de septiembre se cumplen cinco años de la primera emisión de #MañanasBLU en la naciente cadena radial Blu Radio. El programa se montó con base en la premisa de que todo el mundo tiene acceso y hasta por distintos canales a la información. No obstante, el quid del asunto estaba en el interés, y en algunos casos en la necesidad, que la población tiene de analizar y evaluar las noticias. 
 
Bajo la dirección del periodista Néstor Morales y con Felipe Zuleta, un grupo de jóvenes colegas suyos, reporteros y productores acordó brindar a los oyentes las distintas “voces” y los diversos “sonidos” en los que se plasman los hechos más relevantes.
 
El ensayo se complementó con un conjunto de personas, de diferentes  concepciones, que en este periodo hemos contribuido, ya no con el tradicional juego de voces radiales, sino con uno de opiniones que barre el espectro general de disímiles vertientes del pensamiento en el concierto nacional. Se creó una suerte de nuevo y raro oficio: el de panelista.   
 
El reto estaba en abrirse paso en el medio con ese formato alternativo frente a cadenas de radio con décadas de existencia y con un tamaño varias veces superior en personal, recursos y emisoras regadas por el territorio colombiano. 
 
El esfuerzo cotidiano ha consistido en estructurar criterios, lo que exige abordar con profundidad y síntesis cada tema y documentarlo. Los panelistas nos centramos en los comentarios a fin de colaborar en la formación de la opinión oyente desde cada punto de vista sin censuras. El papel es, pese a  eventuales acuerdos, presentar con coherencia el pensamiento propio. #MañanasBLU ha enriquecido además sus emisiones interactuando con las redes sociales donde las personas manifiestan lo que tienen a bien acerca de los asuntos tratados o de lo expuesto por los panelistas. A unos les parece que, según sus afinidades, hay opiniones que no tienen suficiente espacio y a otros que les dan demasiado. 
 
Esto ha sido parte también de las polarizaciones que vive el país y de la dureza de los sucesos en este quinquenio: crisis económica; procesos de terminación de conflictos armados; movilizaciones sociales; elecciones presidenciales, de Congreso y locales con las respectivas evaluaciones de los gobernantes elegidos; y, en medio, la indignante corrupción y la dificultosa ruta que atraviesan los derechos de las minorías. Son fenómenos que, entre otros, han coincidido en estos años de #MañanasBLU.  
 
 
Algunos nos hemos equivocado y hemos rectificado, apenas humano. Por lo pronto, aun con todas las críticas, incluidas las justas, que hay muchas, considero que el aporte básico ha sido mostrar cómo sí hay lugar para tratar las contradicciones de manera civilizada sin traspasarlas a la animadversión personal conservando la amistad social, a pesar de debates agudos o tonos elevados en ocasiones o de superposiciones en los diálogos, este es el mayor valor agregado.  
 
Si algo se ha hecho en esa dirección, se justifica el tiempo dedicado y el empeño puesto. Y no se hacen surcos en el desierto: el creciente aumento de oyentes que se registra en las respectivas mediciones es testimonio de que a los colombianos les gusta debatir las problemáticas, y con vehemencia, si se quiere, pero que también desean formarse y avanzar en la idea de no matarse ni agredirse por ello, hacerlo de manera civilizada, algo muy significativo en la imperfecta democracia que por múltiples y discutibles razones hoy nos rige.

El Caribe, una víctima de la política económica

El departamento de Córdoba es primero en agricultura, aunque el Caribe perdió participación en este sector a escala nacional en lo corrido del siglo, del 18,6% al 14,8%.

Economistas costeños como Jorge Vergara Carbó y Salomón Kalmanovitz han retomado aspectos del estudio del Banco de la República acerca de la “Evolución socioeconómica de la región Caribe colombiana entre 1997 y 2017”, para profundizar en las características más relevantes de los siete departamentos que la conforman. 

Vergara hace un parangón de esa economía regional con la de Bogotá. Anota que siendo el Caribe el 11,6% del territorio nacional y el 21,4% de su población, es sólo 15,2% del PIB. Comparando con la capital, que es el 25% del PIB nacional –y con los mismos diez millones de habitantes de la Región Atlántica si se consideran los 30 municipios que la integran como región–, el ingreso por habitante de los costeños es 70% del ingreso promedio nacional y apenas 50% del de los bogotanos. Como de cada cien pesos que se producen en la región caribeña 55 están en Atlántico y Bolívar, acota Vergara, el ingreso por habitante de los otros cinco departamentos es todavía más limitado.

Complementa su análisis mirando los sectores económicos y resalta la importancia de la minería para Cesar, Córdoba y La Guajira, que puede sumar el 20% del país, pero deplora las casi inexistentes contraprestaciones que por ello reciben. La industria, acota, solo existe en Bolívar y Atlántico, pero mucho más en Cartagena, donde se fabrica la mitad de las sustancias químicas del país y está Reficar. Allí la manufactura genera uno de cada cuatro pesos de la economía.

Córdoba es primero en agricultura, aunque el Caribe perdió participación en este sector a escala nacional en lo corrido del siglo, del 18,6% al 14,8%. Poco sirvió el crecimiento del área sembrada y la producción de palma de aceite, yuca, plátano y maíz en detrimento del algodón, del arroz y, sobre todo, de la ganadería, cada vez más reducida. Por lo demás, subió la construcción, y en el comercio, hoteles y restaurantes –con informalidad incluida– está el mayor número de ocupados. 

Kalmanovitz hace también un análisis sectorial. Destaca que el PIB del Caribe creció un poco más que el de Colombia, pero enfatiza en aspectos sociales lamentables: que el analfabetismo es del 14%; que el hacinamiento en viviendas es del 28%; que 30% de ellas no cuenta con disposición adecuada de excretas y el 18% tiene piso de tierra; que hay 31 muertos por cada mil nacidos y que, si bien la cobertura en salud y educación aumentó, la calidad y el acceso real son deficientes por “el clientelismo y la corrupción”.

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Algunos elementos explican las causas del cuadro antes descrito: la vocación minera no compensó el bajón o la inexistencia de la manufactura regional ni la de la agricultura. En La Guajira, por ejemplo, la minería es el 50% del PIB departamental, pero sólo emplea a 2,5 de cada cien trabajadores. Y en el Cesar, pese a que en 2016 fue el 35% de la economía, solo contribuyó con el 3% del ingreso de los cesarenses. El resto corrió a bolsillos extranjeros.  

Así mismo, aunque Guajira y Cesar son el 8,6% de las exportaciones nacionales, su contribución para impulsar el crecimiento de las respectivas economías regionales es bastante inferior: de 550 mil empleos totales en este último departamento, sólo 20 mil corresponden al empleo minero. A contramano, Bogotá, que genera cerca del 5% de las exportaciones de Colombia, crea uno de cada cuatro pesos de la economía, fundada en el mercado interno.

El Caribe, exceptuando quizás la industria de Cartagena, está entrampado en la precariedad y la pobreza, como lo refuerza el estudio del Banco de la República al afirmar que “un departamento con bajo crecimiento tiene una alta probabilidad de mantenerse en el mismo nivel de crecimiento. No obstante, en la región Caribe el porcentaje es más alto (90,9%)”. Esa probabilidad está cimentada en razones expuestas por Vergara, como el centralismo y los TLC, o en las lacras de las corruptelas que señala Kalmanovitz, pero en especial, agrego, por ser víctima del modelo de Capital Extranjero con base en la locomotora minero-energética, que está dando los últimos estertores. Con todas sus secuelas.

Alerta roja en el transporte masivo

Una mirada a la evolución de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena.

Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de política urbana y autorizaron financiación internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administración Uribe —Ley 1151 de 2007— ratificó lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 definió en US$1.440 millones la inversión para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El esquema, copiado de Bogotá, consiste en que la nación y los entes territoriales, en proporción de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcción de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotación y parqueo, y hay una compañía recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporción del ingreso mediante una fórmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Peñalosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector público, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.

Estas características sirven para analizar la evolución de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relación de sustitución del transporte público colectivo, los resultados financieros y, por último, el servicio para los usuarios.

Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, según documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones públicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos así: $2,93 billones de la nación, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversión pública es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversión privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una década, cerca del 70 % de los buses están entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.

La participación de los operadores privados en la distribución de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversión, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.

Vale preguntar: ¿es un negocio con retornos suficientes? ¿Es el transporte masivo un área pública que debió permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es “a fondo perdido”, de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el “transporte pirata” y si se adicionan picardías y corrupción, se torna insostenible.

Finalmente, es factor común que no ha existido la demanda prevista, siendo casos más notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversión. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el número de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su diseño institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisión antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, económicas y urbanas. Está en alerta roja.

En Barranquilla, el transporte tradicional financia a TransMetro, un absurdo

Mientras Transmetro mueve 110.000 pasajeros al día (esperaban 340.000), el transporte público colectivo (TPC) mueve 650.000, con 2.800 vehículos. Los dueños del TPC participan también en dos operadoras de Transmetro (Sistur y Metrocaribe), que aglutinan 19 y siete grupos, respectivamente. Es decir, la participación de Transmetro es el 15 % . En contraste, la tarifa cobrada a los usuarios pasó de $1.400 a $2.000 entre 2010 y 2017, pero transportar a cada usuario vale casi $2.500.

¿Cómo se ha sorteado ese déficit? La dualidad de ser propietarios de ambos sistemas los ha forzado a trasladar plata de un bolsillo a otro, del TPC a Transmetro, del primero, que genera algún excedente, al segundo, que está roto. También han reducido el número de buses en servicio con relación al incremento de pasajeros: entre el cuarto trimestre de 2015 y el de 2016, mientras que el número de viajeros creció 3,8 %, el de buses en servicio sólo lo hizo 2,9 %. Se trata de aumentar los usuarios por bus, lo que propicia hacinamiento, sobre todo en horas pico, cuando en las troncales se llega hasta el 98 % de ocupación.

No obstante, la parálisis de Transmetro tiene otras expresiones. No se ha expandido la infraestructura más allá de la calle Murillo y de la carrera 46, Olaya Herrera, sólo 13 kilómetros en total, pues no hay con qué adelantarla, y sigue pendiente edificar algunos terminales. Tampoco se han chatarrizado los buses viejos, por lo que no existe un sistema masivo integrado como tal, y hasta ahora los operadores están recibiendo el 85 % del ingreso, dado que en los primeros años sólo era el 45 %.

Desde 2016 se completa el faltante con un Fondo de Estabilización Tarifaria, también nutrido con excedentes del TPC. Sin embargo, lo más ilustrativo de las dificultades son las deudas bancarias de ambas empresas, que alcanzan casi $290.000 millones, equivalentes al 45 % del valor de toda la flota de Transmetro, como consecuencia de los $110.000 millones que les dejaron de ingresar en siete años. En medio de estas apreturas, se aproxima la renovación de la concesión por vencimiento del período de 15 años. ¿Será factible la operación en el marco de tan limitadas condiciones?

Transcaribe en Cartagena, solo innovaciones de negocio del capital financiero

Transcaribe, proyectado para 54 articulados, 173 padrones y 431 busetones, arrancó hace un año con tres empresas: Sotramac, conformada por empresas locales en alianza con la Organización Suma de Bogotá, del grupo Martínez —con 40 % de participación—, acapara la operación de las troncales. La Organización Suma también conforma con el fondo extranjero para infraestructura Ashmore una alianza para el operador Transambiental, financiada por el Banco Mundial, y para el denominado Transcaribe Operador, que se entregó a 140 propietarios del 70 % de los buses del TPC. El sistema se ha ingeniado “innovaciones”.

La más notoria, además de la presencia de capital foráneo, es la figura de la concesión por 50 años a un consorcio privado del portal-patio-taller de El Gallo, que tendrá un desarrollo comercial. Aquí no sólo se privatizan las vías, sino también la infraestructura, a favor de constructoras cartageneras, socias algunas del cuestionado Carlos Collins, y también a favor de Nexus, fondo de capital especulativo, cuyos inversionistas son grupos financieros nacionales e internacionales.

A pesar de tales novedades, Transcaribe incurre en reiteradas malas prácticas de los demás sistemas: está en mora la promesa de chatarrizar los buses, que va por ahora en 30 %, incumpliendo el cronograma previsto para alcanzar un total de 1.591. En los días de mayor carga, lleva apenas 90.000 pasajeros, cuando la meta es de 500.000 diarios. De 18 estaciones, hay sólo 14. Los usuarios se quejan de hacinamiento. No hay portal para el 33 % de los buses y la infraestructura para pretroncales va en el 20 %.

Las deficiencias son notorias, pese a que el asesor del sistema ha sido al ITPD, el instituto internacional que presidió Enrique Peñalosa. No las han resuelto ni siquiera los $681.000 millones invertidos al amparo de documentos Conpes y del Plan de Desarrollo de Santos 2010-2014.

Las innovaciones apuntan más a abrirle jugosos negocios al capital financiero internacional y asegurarles posición dominante a tradicionales operadores como el grupo Martínez, de Bogotá, que a propiciar más bienestar para los usuarios y optimizar el emprendimiento de los transportistas.

¿Megabús de Pereira, de cuidados intensivos a estado terminal?

En 2002, cuando se discutía implantar transporte masivo en Pereira, surgieron controversias que hoy se corroboran. Una, sobre el impacto en la concentración en el sector, allí tan democrático, que entonces se le calculaba un equitativo coeficiente de GINI de 0,15. Otra, sobre la limitada rentabilidad financiera, de infraestructura y demanda en una ciudad intermedia monocéntrica, para lo cual sería necesario irrumpir en zonas centrales tradicionales. Y la última, el impacto en la contaminación del aire.

En el 2000, había 860 unidades en el TPC, mayormente busetas, y la idea era reemplazar 400 con el Megabús. Hoy aún quedan en servicio 557 TPC. A contramano, los articulados para troncales, pasaron de 51 en 2007 a 35 en 2016 (- 31 %), mientras aumentan los alimentadores, de 83 en 2007 a 115 en 2016, pese a que la infraestructura programada de estaciones, portales y carriles, por 16,5 kilómetros, está casi toda copada. Tan insólito hecho se explica porque hace tres años se quebró el primer concesionario, la empresa Promasivo. Su socio principal (32 % de pequeños transportadores) no tuvo recursos para sobrevivir en un sistema deficitario, que nunca logró la demanda proyectada de 145 mil pasajeros al día, aunque se le concesionó la Cuenca Cuba, con monopolio sobre la populosa zona.

En febrero de 2016 se le declaró la caducidad del contrato, siendo uno de los primeros fracasos en el país. Según recientes avisos, un grupo de transportadores retomará su operación con cerca de siete empresas tradicionales y dos de transporte mixto, pero no son claras las condiciones en las cuales lo harían, ni tampoco sobre la verdadera estructura de propiedad de dicho agrupamiento, máxime cuando el 70 % de Integra, el operador de la otra cuenca –la de Dosquebradas–, ya se encuentra en manos de una única persona natural, que reportó en 2016 una flota valorada en $13.265 millones y pasivos bancarios por $8.400 millones (65 % del patrimonio). 

Con una infraestructura, que le costó $45 mil millones a la ciudad y $88 mil millones a la Nación, pero sin muchos buses en servicio, Megabús es el típico caso de falta de demanda. En 2008 hubo 95.318 pasajeros/día, pero en 2017 apenas supera los 70 mil, al ritmo de 4.500 pasajeros por hora. A contramano, los vehículos particulares se duplicaron, de 80.823 unidades a 160.480, y ni se diga las motocicletas, que pasaron de 32.902 en 2006 a 71.199, más del doble, en enero de 2017.

Si se agrega que el costo de mover un pasajero siempre ha sido superior al valor del pasaje, la primera de $1.972 y la segunda de $1.800, son casi nada los reales beneficios del Megabús, muy altos los costos. Siguen los desafíos para la movilidad de los risaraldenses e incierto el desenlace.

MetroLínea, ni infraestructura ni buses, en Bucaramanga

Si en Barranquilla se carece de infraestructura y en Pereira disminuye el número de buses, en Bucaramanga no hay infraestructura ni flota. Sólo 28 % del sistema tiene carril exclusivo, el de una única troncal en la carrera 15. Otro tramo, el de Floridablanca a Piedecuesta, corre por un carril “preferencial” no exclusivo. Las rutas “alimentadoras” del Metrolínea no están integradas al sistema y son más bien unidades del transporte tradicional. Entre otras graves deficiencias, cabe anotar que la mayoría de estaciones carecen de plataforma de acceso a los buses, un buen número opera sin torniquetes, lo que obliga a un acceso directo al bus, y son escasos los puntos de recarga. No funcionan el conjunto necesario de vehículos ni el recaudo y la infraestructura es precaria.

Perder $168.000 millones en un laudo arbitral fue un duro golpe para Metrolínea. El tribunal le reconoció a la firma de ingeniería Urbanzas perjuicios por no construir el portal PQP (Papi Quiero Piña), que se le había adjudicado. Un hecho rayano en la corrupción al que el alcalde, Rodolfo Hernández, calificó como “una incubación de fechorías desde hace 12 años”. El fallo se sumó a otros $38.000 millones que en seis años ha perdido Metrolínea en cuatro laudos arbitrales más. Los líos no paran ahí. El patio taller funcionó en un lote intermedio a las rutas, no en sus terminales, alquilado a un exalcalde por $120 millones al mes.

Y como está en medio de las rutas circulares, a los operadores Metrocinco Plus y Movilizamos se les retribuye el traslado como kilómetros recorridos. Las empresas operadoras se crearon desde 2010 con empresarios del sector y no con los propietarios de los buses, e ingresaron con un crédito de $117.000 millones para cubrir la inversión inicial de $121.000 millones. Aunque en cuatro de los siete años las dos firmas han gozado de reconocimiento de tarifa técnica superior a la comercial, fijada en forma similar a la de Bogotá, en 2013 llegaron al punto culminante en movilización de pasajeros, con 43,2 millones/año, para descender a 37 millones en 2016. En 2017 pinta peor. En tres años deberá sustituirse la desgastada flota, compuesta por sólo 20 articulados, 91 padrones y 90 alimentadores en operación, pero que se varan casi todos al menos una vez al mes.

En medio de tanto desorden e incertidumbre, las dos firmas operadoras acumulan pasivos por $140.000 millones, casi el doble del valor de la flota, un monto igual al del préstamo inicial y $20.000 millones más, es decir, están técnicamente quebradas. A la catástrofe se añade el creciente auge del transporte informal, a tal punto que el mototaxismo mueve a diario el 20 % de los pasajeros y otro tanto se moviliza en taxis, en 240.000 vehículos particulares y en 360.000 motos. El TPC cubre 140.000 con los 1.086 buses colectivos aún no chatarrizados, de modo que sólo 90.000 pasajeros usan hoy al día a Metrolínea.

Fuera de tanto descalabro y tanta corrupción, el costo fiscal para el municipio es enorme: ha debido transferir $120.000 millones a Metrolínea, manejada en estos años por personal inexperto, fruto de lo cual debe destinarse 1,87 % de cada pasaje al pago de los laudos arbitrales. Metrolínea reafirma lo complejo de aplicar a toda costa el modelo bogotano a una ciudad intermedia. Lo particular de Bucaramanga, además de lo visto en otras ciudades, es que se da toda suerte de errores, chambonadas y corruptelas. ¡Peor imposible!

El MIO de Cali, otro malogrado montaje del modelo

Los inicios del MIO datan de 2009. Un año antes, según la Encuesta de Transporte Urbano, ETUP-DANE, la movilidad en Cali para cerca de 85 millones de pasajeros al año estaba surtida por un TPC con casi 4.000 buses, busetas, microbuses y colectivos, de los que solo quedaba el año pasado un remanente de 600 –334 pendientes de chatarrización–, que movilizan a 140 mil pasajeros/día. A diferencia de los casos anteriores, el TPC se encamina a su plena desaparición, por cuenta de las cuatro empresas operadoras del Sistema.

¿Reemplazó bien el MIO al TPC? En 2016, según la ETUB, había 681 unidades en servicio en todo el Sistema Integrado, entre 138 alimentadores, 393 padrones y 150 articulados de troncales, para movilizar a 141 millones de pasajeros al año, es decir, casi 500.000 al día, menos de la mitad de los 960.000 proyectados.
Un informe de la Contraloría de Cali para el bienio (2015-2016) calificó la calidad del MIO bajo distintos Índices: de Cumplimiento, por kilómetros recorridos de los programados para cada ruta; de Regularidad, sobre las frecuencias por ruta; de Estado de la Flota y el de Operación, por fallas operativas presentadas.

Del ponderado de estos cuatro indicadores sale el Índice de Calidad de Desempeño para cada uno, que el año pasado fue para Blanco y Negro Masivo y ETM del 92 %, para GIT del 87 % y para Unimetro apenas del 70 %. Dado que el mínimo permitido es 80 %, puede verse que están muy lejos de satisfacer a los usuarios, que en un 75 % calificaron al MIO menos que regular. El BID (2016) ratificó que, en especial en sectores de menores ingresos, la frecuencia es muy baja. La duración de los desplazamientos es en promedio 65 de minutos, el doble del taxi, del automóvil y de la moto y 15 minutos más que los pocos buses tradicionales. En varias zonas y también para ir a municipios vecinos, se ha reforzado el “transporte pirata”, que funciona en una decena de terminales ídem. No ha servido la represión y los cálculos revelan que crece exponencialmente.

Voceros de Asotranscali han dicho que, sobre todo en el oriente, “donde salen 600 mil personas a coger el bus (…) la gente está encontrando nuevas formas de transportarse”, refiriéndose a “800 ‘gualas’ (camperos), más de 800 ‘motorratones’ y al menos 2.500 carros particulares”. El informe del BID también acotó que “entre usuarios pobres en Cali una mayor proporción (58 %) de los viajes se hace usando transporte público alternativo”. Otro estudio (Jaramillo, 2017) agrega que “las comunas con más necesidad, más analfabetismo y peores condiciones socioeconómicas tienen más disparidad con la provisión del MIO”.

Se han construido 36 km de troncales y habilitado 394 de pretroncales. Solo hay dos estaciones terminales de cinco propuestas, una estación intermedia de tres previstas, dos patio-talleres de cinco planeados y 55 paradas de 77 originales. La satisfacción de los usuarios apenas llega al 64 %.
El estado crítico del MIO se manifiesta también en las condiciones financieras de los cuatro operadores, unos de propiedad de transportadores locales y otros en asocio con firmas con experiencia en Bogotá y varias ciudades, como Fanalca y el grupo Martínez.

A los trances descritos se suma que los costos por pasajero superan en $350 el del pasaje, que desde 2009 hasta 2015 los importes subieron 22% y la tarifa sólo 5% y que el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) es de 3,3, muy bajo para economías de escala, cuyo promedio debe oscilar entre 4 y 5. Las deudas son exorbitantes. A septiembre de 2016, Unimetro tenía créditos por $120 mil millones; ETM por $92 mil millones; Blanco y Negro Masivo por $200 mil millones y GIT afirmó que perdía $45 mil millones al año y que entre 2009 y 2015 acumuló pérdidas por $250 mil millones.

Las obligaciones consolidadas pueden superar los $600 mil millones, con alta probabilidad de impago, así el municipio ya les esté trasladando recursos a través de MetroCali. Comparadas con el valor actual de la flota, las alcanzan a adeudar casi el 150 % de todos los buses. Las empresas están técnicamente en bancarrota. 

En resumen, se aprecia aquí otro montaje malogrado del modelo Transmilenio, con mala cobertura de la demanda, baja calidad y lentitud, operadores entrampados en deudas, pasajeros insatisfechos, auge de transporte “pirata” y pequeños transportadores que todo lo entregaron y casi todo lo tienen embolatado.