¿Generación E o Generación D? Es la contradicción

La UNESCO define la Educación Superior como derecho humano universal y, a la vez, como bien público social de calidad que es deber del Estado garantizar. ¿Ha cumplido Colombia dicho mandato? Algunas cifras permiten responder

En Educación Superior, según la OCDE (2016), el gasto privado en nuestro país es 64% del total, mientras que el público es apenas 36%. De 37 países analizados, estamos entre los 7 donde esa relación está invertida frente al papel prescrito al Estado de “hacer posible el acceso a todas las personas”. A contramano están 27 países, encabezados por Finlandia, Alemania, Francia y México, donde el importe estatal supera 70% de las expensas generales.

De 43 países estudiados (OCDE, 2017), Colombia ocupa, con el 28,1%, el puesto 36 en términos de la población entre 25 y 34 años con educación superior (incluyendo la tecnológica), mientras que el promedio en países de la OCDE es 44%. Hay solo 16 países en que dicho porcentaje es inferior al 40%. Estados Unidos es donde menos ha crecido dicha población con respecto a hace 30 años, al subir solo del 42% al 47%.

Precisamente, Colombia copió el modelo fallido de Estados Unidos: el del negocio financiero, incentivando la demanda educativa por la vía del crédito, gestando un filón cuyo monto supera allá los 1,4 billones de dólares (millones de millones) y abarca a más de 44 millones de deudores.

Aquí el ICETEX, convertido en banco de segundo piso y en eslabón clave, tiene 640 mil clientes de crédito, casi uno de cada tres estudiantes. 406 mil de ellos son atendidos con recursos propios, más del 90% de estratos 1,2 y 3, y otros 232 mil mediante diversos fondos administrados por $2,6 billones, incluidos $900 mil millones de Ser Pilo Paga. Su cartera total es de $4,7 billones, con 52.228 créditos morosos que suman el 8,8% del total prestado. El ICETEX acumuló utilidades por $550 mil millones entre 2015 y 2017 y acrecentó su patrimonio en 30% con rentabilidades promedio del 10% anual.

A tan jugoso desempeño contribuyó además que, en 2017 y 2018, se desviaron para el ICETEX recursos esperados de reformas tributarias tanto por IVA “social” como por CREE por cerca de un billón de pesos. Se desviaron, porque eran para instituciones públicas de educación superior. Igualmente, el Capital Extranjero montó allí un nicho: el Banco Mundial, el BIRF y la Agencia Francesa para el Desarrollo le han provisto cientos de millones de dólares para su objetivo de costosísimo prestamista.

La propuesta de Generación E, escudada tras un superlativo, la Excelencia, relanza el Ser Pilo Paga (SPP), aun cuando empeorándolo: Los estudiantes del SISBEN con menos de 57 puntos, con puntaje mayor a 360 en pruebas SABER y que vayan a universidades privadas –no son ni el 3% de los aspirantes– tendrán un componente de la matrícula por la vía del “crédito condonable”. El “impulso” a las universidades públicas, como apoyo del gobierno, estará sujeto apenas a estudiantes admitidos y con SISBEN de menos de 32 puntos.

Al margen quedaron por tanto el sistema estatal como el grueso de la población estudiantil, la cual podría llamarse Generación D, aquella que reclama el ingreso a la educación superior por ser un Derecho fundamental, tal como lo dicta la UNESCO: para ambos poco o nada hubo en la propuesta de Duque. Los rectores del sistema estatal (SUE) afirmaron que el aumento de la demanda, en cuanto les atañe, causaría nuevos gastos y que en el “escenario crítico”—con faltantes de caja por más de $3 billones— obliga más a reducir que a crear nuevos trámites ante el ICETEX. Explicaron que la Generación E es un programa similar al SPP, con financiación incierta, y que la propuesta de incrementar lo transferido, bajo parámetro anual del IPC + 1,8%, es insuficiente, ratificando la necesidad de fijarlo en IPC + 4%, como sostienen estudios demostrativos de que el “gasto docente” crece mínimo 3,5% por encima de la inflación (Acosta,2018).

Luego de dos semanas de movilización y anormalidad académica en más de 20 universidades, el presidente Duque, quien hace anuncios por twitter y en monólogos sin citar al indispensable diálogo, persiste en poner el crédito y el ICETEX como protagonistas del sector educativo superior, y, para colmo de males, sus copartidarios tramitan al mismo tiempo en el Congreso la resurrección del ánimo de lucro como leitmotiv  de la educación.

Así las cosas, el gasto particular de los hogares para educarse continuará predominando; la población educada será poca; las universidades públicas verán prorrogado su marchitamiento y quienes aspiran a acceder a ellas como un derecho, la Generación D, seguirán excluidos por barreras económicas y presupuestales. ¿Hasta cuándo resistirá el engendro?

Transmilenio vs. metro, en tarifas

A largo plazo, montar en metro puede ser más barato para los presupuestos de los hogares de ingresos medios y bajos.

La tarifa técnica de Transmilenio, que es la que se les paga a los operadores, subió 40% por encima de la inflación entre 2000 y 2015. / Archivo El Espectador

Hace dos semanas, en un foro en el Congreso de la República que organizó el Polo Democrático, denominado “El mejor metro para Bogotá”, hice una comparación entre las tarifas técnicas de Transmilenio y el metro. Para ello me apoyé en la documentación suministrada por el economista y candidato a maestría de la Universidad de los Andes Mateo Hoyos, basada en la evolución tarifaria en los primeros 15 años del metro de Medellín y en los primeros 15 años de Transmilenio en Bogotá.

Ese análisis requiere dos observaciones previas. Primera: no incluye, en ninguno de los dos casos, el cargo de las respectivas obras de infraestructura, que siempre, contadas excepciones, se hacen en forma de obra pública a fondo perdido. Segunda: la demanda de pasajeros, que permite economías de escala, es mucho mayor en Bogotá que en Medellín.

Esas tarifas reflejan dos componentes de los costos: los fijos y los variables. Con respecto a los primeros, en el caso de Transmilenio se carga el valor del elemento articulado o biarticulado (bus rojo) y se divide por el número de pasajeros que puede acarrear. Dado que en el articulado el costo es de US$400.000 y la capacidad es de 160 pasajeros, el costo unitario es de US$2.500; y para el segundo, por su capacidad de carga de 260 personas y un precio de US$500.000, baja a US$2.110. Una configuración básica de metro, que consta del tren más mínimo tres vagones, está avaluada en US$2 millones, pero, dado que así moviliza un mínimo de 1.500 pasajeros, el cargo por cada uno es de US$1.333.

Vale anotar que la vida útil de un bus articulado es máximo de 15 años (aquí la administración anterior ya la prorrogó 13), mientras la de una configuración férrea como la descrita dura el doble, mínimo 30 años, y, repotenciada y ajustada, hasta 50. Es decir: en un escenario de máximo aprovechamiento, para ambos casos se requerirían tres Transmilenios por una configuración básica de metro en un horizonte de largo plazo.

Con relación a los costos variables, algunos datos de las correspondientes estructuras de importes dan luces sobre las notorias diferencias entre uno y otro sistema. En los de Transmilenio, el combustible fósil es entre el 36% y el 38,5% del total, mientras que en el metro la energía eléctrica, limpia, es apenas el 8,3%. En cuanto al mantenimiento, el peso en los buses excede varias veces el del metro.

Según Ming Zhang, reconocido experto en transporte, en Estados Unidos el costo de operación por pasajero por milla en Bus Rapid Transit (BRT), equivalente a TM, es de 7,2 centavos de dólar, en tanto el del metro subterráneo es de 4,9 centavos (http://bit.ly/1VR4IeK). ¡Más barata la operación del metro que la de Transmilenio!

Todo esto se ha vuelto realidad en la evolución de la tarifa técnica, que es la que al final se paga a cada operador, tanto en Transmilenio como en el metro de Medellín. En 1996, al iniciar el metro en la capital de Antioquia, esa tarifa se fijó en $784 y, a los 15 años, en 2010, había subido a $1.442. Al compararlo con la evolución de la inflación, el alza del 84% en ese tiempo fue menos de la mitad del aumento en el costo de vida. A contramano, la tarifa de Transmilenio, que inició en $780 en diciembre de 2000 y alcanzó los $1.946 para octubre de 2015, estuvo 40% por encima de la inflación en tal período.

Es más: cálculos en Medellín, donde se dice que la tarifa al usuario estuvo por debajo de lo que la ley definía como tope posible, implicaron $1,2 billones (de 2010) de bienestar para el consumidor. En cambio, en Bogotá, además del pasaje, en los últimos cuatro años se trasladaron de fondos públicos cerca de $750.000 millones a los operadores de las troncales como subsidio a la operación. La diferencia entre uno y otro superaría en un horizonte de 15 años, en cuentas reales, más de $2 billones en perjuicio de los usuarios bogotanos. Y si a la cuenta anterior se le agrega la necesaria renovación de la infraestructura vial, que también debe hacerse para los buses cada 15 años, en contraposición con lo que sucede con las vías férreas, la contradicción se torna casi antagónica.

Precisamente por eso, los sistemas deben ser integrados, pero no como un mero enunciado general, según lo ha hecho saber Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad. La integración que se concluye de este análisis es indiscutible: el metro, a partir de su primera línea, debe ser el Eje (con mayúscula) articulador del sistema. Es, además, la única fórmula para aprovechar las denominadas economías de alcance, que caracterizan a los sistemas integrados de transporte público al transmitir, en su interacción, menores costos medios (eficiencias) para los distintos modos del sistema. En otras palabras, en Bogotá, si se hace bien, el metro hasta les ayudaría a los buses favoritos del alcalde Enrique Peñalosa a prestar un mejor servicio, más accesible, tal y como ocurre en Ciudad de México, por ejemplo.

Por la vía de las tarifas queda otra vez demostrado que el metro y Transmilenio no significan lo mismo ni hacen lo mismo, como en un gazapo proverbial lo sentenció hace poco Peñalosa. A largo plazo, el metro no les vale lo mismo a los presupuestos de los hogares de ingresos medios y bajos, primeros usuarios del transporte público.

NiNi

Pese a que algunos hacen elucubraciones sobre el papel de la coalición que se cataloga como tal, ella es la que puede trazar la senda diferente, dar valor agregado al ejercicio político.

Desde el dos de febrero está en furor el sabotaje a los actos de las campañas políticas. Fue en Armenia donde Rodrigo Londoño, candidato presidencial de la Fuerza Alternativa Revolucionaria del Común (FARC), en una vista pública recibió improperios y denuestos por un grupo de personas.

Los análisis concluyen que, sin duda, en muchos permanece viva la indignación por los muy graves errores cometidos por dicha organización; no obstante, había que reconocerle el cumplimiento de los acuerdos de terminación del conflicto, en especial el desarme y el cambio de la violencia por la política. 
 
Así mismo, en el debate sobre estos hechos y los sucesivos en Pereira y en Florencia se insistió en que –aparte de espontáneos ciudadanos de a pie, que puede haberlos- dirigentes y medios de comunicación, sin excepción, deberían observar una actitud ejemplarizante para crear distensión y no polarización en el ambiente político nacional, en el marco de una reconciliación que no es un fin en sí misma, sino el medio para que Colombia pueda entrar a resolver las enormes dificultades, que en términos de desarrollo, particularmente sociales y económicas, padece proverbialmente. 
 
Luego vino la acusación de Héctor Abad contra Petro de “documentos cambiados” cuando estaba en el Polo. El mismo Abad resume que “no soporté más los insultos, las calumnias y las amenazas de los bots, los trolls, los fans y los plumíferos”. Cuando en Blu Radio afirmé que no me constaba tal comportamiento pero que Petro sí aprobaba una cosa en el Polo y hacía otra, recibí andanada igual o peor que la infligida a Abad, incluyendo a los periodistas Enrique Santos Molano, que me mandó a un psicoanálisis, y Antonio Morales Riveira, quien me puso como un vendido a la barata. 
 
En ese ambiente, donde lo de menos es la mella insignificante que pueda hacérseles a los agraviados, cuya arena son las redes sociales y el protagonista las barras bravas, se está librando el pulso entre las dos consultas que se van a celebrar en simultánea con las elecciones al Congreso el 11 de marzo. Uribistas y petristas, quizá por recomendaciones de sus respectivos asesores, han llevado la polarización al extremo con fines políticos, ir más allá que cualquiera en la “guerra aérea”, lo que al final se ha traducido en una verdadera “guerra terrestre” con la rechifla en Popayán contra el Centro Democrático, desembocada en confrontación con la Policía, pero, ante todo, por el tropel con alto grado de agresión y aun no debidamente explicado en  Cúcuta contra Petro.  
 
Se desprende de esto que es otra la senda que Colombia necesita recorrer. Claro que debe haber debate público, pero en el marco de la confrontación sobre ideas, programas y propuestas y, ante todo, acerca del nuevo proyecto de país que hay que adelantar para hacerlo autónomo, democrático y equitativo, respetable en el ámbito mundial,  un país que potencie sus energías productivas para  que pueda ir saliendo de los profundos anillos del Averno a los que se le ha relegado.   
 
Para promover estos trascendentales propósitos cobra mayor vigencia respaldar este domingo venidero las listas de quienes representan la opción política que permita crear planos de discusión civilizada que, al final, ojalá logre unir al 90% o más de los nacionales hacia una transformación real de Colombia. Pese a que algunos hacen elucubraciones sobre el papel de la Coalición que se cataloga como NiNi, que no se deja encasillar en fatuos y peligrosos fanatismos, ella es la que puede trazar la senda diferente, dar valor agregado al ejercicio político –por fuera de los mismos de siempre responsables de la crisis abismal- y derrotar el “todo vale” causante de que 60% de los posibles electores no quiera participar. 
 
Quienes son los probados portaestandartes de dichas listas para Senado y Cámara, veteranos y jóvenes, son líderes reconocidos y por ellos votaré, aplicando que “No se trata de alentar el odio y la venganza, sino reflexionar sobre la sociedad que queremos y las capacidades y herramientas con las que contamos para construirla” (libro “Comunicarnos sin daño” de la Universidad Javeriana).   

Un fantasma recorre la Orinoquia: la consulta popular

El terreno de los cuatro departamentos que componen la Orinoquia, tan ricos en hidrocarburos como en recursos hídricos, están solicitados en un 82% para concesión de explotaciones minero-energéticas.

Al recorrer la carretera de Villavicencio a Yopal se ven centenares de carrotanques cargando el petróleo que se mueve en la zona, que entrega, sumada Arauca, el 70% de todo el país. Diez compañías petroleras lo movilizan hasta las distintas estaciones de bombeo a escala nacional –que también cubre en alguna medida a la carretera Bogotá-Villavicencio– por el eje vial concesionado en ambos tramos, hasta el 2044, al grupo financiero más poderoso del país, AVAL, con peajes de alta tarifa cada 60 kilómetros.

Lo que el resto de la población devenga en tal proceso se limita a los consumos de transportistas, operarios y empleados y en contratos con firmas de suministros y servicios complementarios, que no llegan a ser ni 15% del total del ingreso bruto derivado de esa explotación petrolera. Este esquema no es más que fiel réplica de la distribución de valor, del estilo de la de Epulón y Lázaro, en la representación minero-energética del modelo de capital extranjero. Un dato de las inversiones sociales de las empresas petroleras por $185 mil millones en 2014 arroja tan solo $108 mil por habitante de la Orinoquia, escasamente un barril para cada uno al año.

La regalía promedio es de 8 barriles por cada 100 producidos, pero debido a la última reforma introducida –con el ánimo de que “la mermelada se regara por toda la tostada”– a la Orinoquia se le redujo su participación del 47% del total en 2009 a apenas 12% en 2016.

Los cuatro departamentos que componen la Orinoquia son tan ricos en hidrocarburos como en recursos hídricos. Su vasto territorio abarca el 22% de la superficie total de Colombia y está solicitado en un 82% para concesión de explotaciones minero-energéticas. Según un estudio del Instituto Von Humboldt, “la zona cuenta con un régimen de lluvias que produce un promedio de 23 mil m3/s, lo que representa el 33,8% de la escorrentía total nacional, estimada en 67.000 m3/s” y la cuenca del petróleo gira en especial en torno al río Meta, en cuyas márgenes está más del 90% del territorio de los departamentos de Casanare y Arauca, por la izquierda, y del departamento del Meta por la derecha, con 15 biomas y 92 ecosistemas.

En Casanare sobresalen afluentes como los ríos Upía, Túa, Cusiana, Cravo Sur, Guanápalo, Pauto, Guachiría, Ariporo, Casanare y Cravo Norte. En Arauca, en dirección al Orinoco, están además el Arauca, Tocoragua, Tame, Ele, Lipa, San Miguel y el conjunto Negro-Cinaruc. Y en el Meta fluyen Gabarra, Duda, Manacacías, Yucao, Guatiquía, Guayuriba, Ariari, Guacabía y Guaviare. A este sistema se le extraen cerca de 21 barriles de agua por cada uno de petróleo. El impacto se vio en 2014 con la muerte por sed de miles de animales en Paz de Ariporo, en una sequía que alcanzó niveles por encima de los históricos. Aunque el petróleo no es único responsable y también lo son la producción agropecuaria de arroz y palma y la ganadería, y hay otros factores adicionales, todos  se aúnan en la transformación anárquica de sabanas, morichales, esteros y humedales.

Las secuelas enunciadas se conjugaron para que hoy exista en la Orinoquia el más ferviente movimiento social contra la explotación petrolera y el modelo de capital extranjero que encarna, imponiendo a centenares de miles de personas un modo de vida que se resisten a adoptar.

Siete municipios del Meta, seis del Casanare y todo el departamento de Arauca –20 de 55 en los tres departamentos— han desatado una ola de consultas ciudadanas que se unifican en el desacuerdo común contra actividades de exploración, sísmica, perforación, explotación y producción de hidrocarburos.

La contradicción tiende a agravarse tanto porque el Ministerio de Hacienda, de forma autoritaria, ha quitado los recursos para financiar la democracia participativa, obligando a los municipios a asumir los costos, como porque se avizoran nuevos males como el fracking y la acumulación de baldíos para macroproyectos de agricultura a gran escala en baldíos de la Altillanura, a los que ya se están apuntando grandes poderes globales como los emires árabes amigos de Tony Blair, los mismos del oro de Santurbán.

Valle del Cauca: la caída de la tasa de ganancia del capital local

El crecimiento promedio del Valle entre 1991 y 2015 fue de 3,3%.

La economía del Valle del Cauca sigue siendo la tercera del país, aunque su participación en el PIB nacional disminuyó entre 2003 y 2015 del 10,7% al 9,5%, precisamente en el periodo en el que se acentuó la revaluación, cuando la tasa de cambio promedio cayó de $2.877 a $1.868, en el marco del modelo de atracción de capital extranjero por la vía de los beneficios tributarios, la “locomotora” del petróleo y la minería e incentivos adicionales.

El resultado no sorprende. Datos recopilados por el ingeniero Julián Rincón de distintas fuentes, al mirar el crecimiento promedio del Valle entre 1991 y 2015, 3,3%, lo ubica por debajo de Santander, Antioquia, Bogotá y Atlántico, mientras que entre los años 2000 y 2015 (en precios constantes de 2015) el ingreso por habitante permaneció entre $11 y $12 millones y sus exportaciones apenas se duplicaron entre 2003 y 2013, rezagadas respecto a regiones petroleras y mineras. Los damnificados, como era de esperarse por los claros síntomas de Enfermedad Holandesa, fueron los sectores transables –agricultura e industria–, cuya participación de conjunto en la economía regional bajó del 28,3% al 21,5%.

A propósito, la agricultura vallecaucana ha vivido como la que más los efectos del libre comercio y se ha refugiado en cultivos tropicales o permanentes: en efecto, de 74.300 hectáreas de cultivos de cereales, algodón, soya, sorgo, millo y otros transitorios en 1990, tan solo restan ahora 19.600, la mitad en maíz. A contramano, el cultivo de la caña de azúcar pasó en estos 25 años de 106.600 hectáreas a más de 201 mil. Junto con los frutales -que hoy ocupan 30 mil hectáreas- fueron el destino de esa forzada operación de sustitución agrícola.

Dicha concentración se reflejó también en la manufactura. Los mismo cuatro sectores que en 1992 reunían el 64% del valor agregado, alimentos, sustancias químicas, bebidas y papel y cartón, para 2012 acumulaban el 72% en un proceso de convergencia explicable dado el poco espacio de crecimiento por las condiciones del comercio internacional para otros renglones. El sector de alimentos –que genera uno de cada tres pesos de dicho valor agregado– tiene como base, según lo destaca el economista Mario Valencia, 14 ingenios, que a su vez arrastran 12 cogeneradores de energía, 6 destilerías, una fábrica de papel, 40 industrias alimenticias, 3 de gaseosas, 8 de vinos y licores y 2.750 proveedores agrícolas. No hay duda de que ante la tragedia “revaluacionista”, durante los dos gobiernos de Uribe y el primero de Santos, se buscaron encadenamientos de protección.

Pese a esas esforzadas iniciativas, a partir de cálculos del estudiante del último año de Administración Empresas de Univalle, Pedro Cruz, la relación entre el valor agregado y los activos industriales entre 1990 y 2015 y con base en la EAM del DANE, cayó de 1,7 a 0,6. Igualmente, la relación producto/capital para dicho sector, descontado el monto total de salarios y prestaciones, estimada por el método de Dumenil y Levy, cae en picada entre 1990 y 2012, de 3,4 a 1,2, y tiene para 2015 una breve recuperación a 1,6, pero muy lejos de los valores de hace dos décadas.

En medio de tan incierto panorama, el gobierno Santos ha iniciado, disfrazado de Alianza Pacífico, un TLC con Australia, el segundo exportador de azúcar del mundo, un país que dedica 85% de su producción a la exportación, que muele el doble de toneladas de caña al año, que tiene zafra permanente, que duplica la producción colombiana y que, pese a que domina el comercio azucarero en Asia, ha perdido espacio allí, vacío que con seguridad busca recuperar allende el Pacífico.

A junio de 2017, el comercio minorista registra crecimientos negativos en Cali y también el Índice de Confianza del Consumidor está en zona roja. Y de remate, cada vez las colocaciones de cartera son superiores al ahorro captado en el sector financiero del Valle, lo cual induce a pensar que no está generando el capital suficiente para sus inversiones.

Se configura aquí el típico caso de cómo el capital nacional es actor de reparto en la política económica dominante, no hay ni un solo ingenio azucarero entre las cien mayores empresas de Colombia, en tanto el capital extranjero es el protagonista de cierre. Hasta los emires árabes reciben gabelas y beneficios, mientras se carga el costo a la producción y al trabajo local.

Un ministro de Agricultura “urbanizador”

Análisis sobre el recién electo ministro de Agricultura, Juan Guillermo Zuluaga.

Cuando Juan Manuel Santos presentó a Juan Guillermo Zuluaga como nuevo ministro de Agricultura y dijo que “tenía gran experiencia en el sector”, quienes lo conocen bien quedaron atónitos porque, fuera de practicar team penning (deporte de vaqueros a caballo, según La Silla Vacía), no sabe ni siquiera “castrar novillos”, condición que esgrimía el anterior ministro Iragorri para validarse. Zuluaga ha hecho, ante todo, carrera política desde asesor del Congreso hasta alcalde de Villavicencio, mayormente al lado del Partido de  la U.

En lo que Zuluaga tiene experticia es en procesos urbanísticos, como los adelantados en su Alcaldía entre 2012 y 2015. Basado en un Convenio Interadministrativo con la Gobernación de Alan Jara, el 554 del 28 de junio de 2013 -que sumaba $126.561 millones-, y aunando esfuerzos para la disposición de 3196 viviendas VIS, impulsó a su vez, desde Villavivienda, el 005 del 25 de septiembre de 2013, para la construcción de 1874 de precarias especificaciones en la Ciudadela La Madrid, y el 006, del 4 de diciembre de 2013, para otras 1322 en la Trece de Mayo, ambas de  impacto inmobiliario al suroeste de Villavo. 

En el primer convenio, el 005, Zuluaga, en terrenos de propiedad del municipio, configuró como “aliado estratégico” al mayor contratista de ese departamento, Iván Pérez, escogido a dedo precisamente cuando Carmelo Pérez, primo del beneficiario, era secretario departamental de vivienda. Algo similar pasó con el 006, donde el “dedazo” fue para  Óscar Salamanca quien resultó domiciliado en el “escritorio del lado” en la misma oficina de Iván Pérez en el Parque Comercial La Primavera.

El valor de las viviendas se pactó a $43 millones por cada una y sus fuentes de pago fueron $28 millones puestos por la Gobernación; $6 millones aportados por los beneficiarios; urbanismo y terrenos auxiliados por Villavivienda y un exiguo monto por la firma MC de Pérez.

Ninguno de los dos proyectos llegó a término en sendos plazos de quince y once meses sin que se hubiera pactado prórroga para cubrir el desfase. En lo que sí hubo agilidad fue en vender 70 lotes en la zona más contigua de expansión de La Madrid, sobre las nuevas vías principales,  y varios a Pérez y a sus empresas. 

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En el marco de legalizar tardíamente tales convenios, Zuluaga los introdujo en la revisión del POT de Villavicencio, sancionado a la sazón por el Concejo el 29 de diciembre de 2015, una vez había aprobado y ajustado los necesarios planes parciales el 31 de diciembre de 2014 y el 27 de octubre de 2015, mucho tiempo después de haber seleccionado a Pérez y a sus asociados. Este proceder enrevesado le valió hasta acusaciones de Pérez, quien lo calificó de “manejo improvisado y desordenado”. Ese POT se expidió en medio de un boom de mercado de tierras al voltear por expansión dos mil nuevas hectáreas y que en 2015 se expresó entre los tres mayores índices de precios de vivienda nueva en el país.   

Hay más cuestionamientos a la gestión urbanística de Zuluaga como la declaración de tres zonas industriales en el nuevo perímetro urbano sin siquiera tener servicios públicos y como el leonino contrato del Municipio para zonas azules -de parqueo permitido en calle- donde el socio privado se queda con el 80% del producido. También se critica el inicuo cobro de cesiones urbanísticas al Parque Comercial La Primavera a valores irrisorios, así como el negocio de la plusvalía que debía pagar la encumbrada firma Amarilo, en desarrollo de la construcción de miles de unidades de vivienda, canjeada por algunas áreas que al parecer resultaron localizadas sobre la línea de transmisión de gas, una servidumbre que impide cualquier utilización.

Si la labor de Zuluaga con el agro se equipara a la de su Alcaldía, con estos hechos que son de público conocimiento, le esperan al sector mayores tragedias que las que motivan la justa protesta arrocera desde el 12 de octubre.

Lo anterior no debe ir en detrimento de que haya un llanero en esa cartera, pero de los que abundan en dicha tierra de gente laboriosa, que conocen de agricultura y ganadería, no de duchos en pasar tierra rural a urbana. ¡Vaya paradoja!

Adenda: ¿Será que la investigación de la Fiscalía a Iván Pérez se extenderá hasta la Alcaldía de Villavicencio 2012-2015? Por menos hay unos cuantos ex alcaldes imputados y hasta detenidos.

Fabricato: ¿textiles o ladrillos?

Aurelio Suárez analiza las recientes decisiones de Fabricato.

Hace unas semanas, la opinión oyó que Fabricato, una de las más emblemáticas empresas de textiles y confecciones del país, aunque venida a menos desde la última década del siglo xx, cerraría su operación fabril entre el 26 de agosto y el 10 de septiembre. La gerencia lo explicó así:
 
“Es el resultado de las condiciones negativas de la economía del país, del debilitamiento de los aranceles de importación, de la masiva importación de prendas y telas, así mismo del contrabando de productos textiles, circunstancias que han afectado de manera sistemática nuestras ventas”. 
 
En efecto, cuando se revisa la evolución del sector textil en los últimos veinte años, la curva descendente es ostensible. En 1997, el 52% se destinaba como insumo intermedio para la producción de otros bienes industrializados, como confecciones; el 40% para los consumos directos de hogares y se exportaba algo más del 6%. Era el 7,2% de la producción industrial total y el 6,4% del valor agregado, el cuarto mayor. Ello pese a que ya afrontaba la competencia de las importaciones y el comercio desleal y la situación negativa del algodón nacional, en vía de extinción. 
 
A contramano, en 2015, el sector textil era menos del 2,3% de la producción industrial y del 1,4% del valor agregado total, relegado en ambas variables a lugares por debajo de los primeros 18 subsectores. Su incidencia se redujo notoriamente en el conjunto de la industria. 
 
¿Cómo han afrontado esta situación los propietarios de Fabricato? Algunas cifras compiladas por el estudiante de Economía de la Universidad de Antioquia, Andrés Trigos, dan algunas ideas. A precios constantes del 2016, las ventas han disminuido, entre 2011 y 2016, de $781.763 millones a solo $385.758 millones, 50,66% menos. Y la mayor rebaja se da por la caída de las exportaciones en un 65%, incluso desde 2014, con la devaluación del 80%, cuando se han mantenido estáticas en niveles de $73 mil millones. Por eso no se explica muy bien que en medio de una menor producción y un mayor endeudamiento respecto al patrimonio –pasó del 36% al 64%–, crezcan en paralelo las inversiones ajenas a los textiles, el objeto social principal, a más de $110 mil millones, referidas a proyectos inmobiliarios en Ibagué y Bello. 
 
Para completar el cuadro, al menos siete empresas ligadas al negocio textil, entre producción y comercialización, han sido liquidadas desde agosto de 2016 y otras seis más están en curso. En conjunto, estas decisiones seguramente tienen que ver con que el activo más valioso del conglomerado son los terrenos amplísimos de centenares de miles de metros cuadrados que están maduros para plusvalías exponenciales. En efecto, del total de los activos, dichos terrenos son casi el 30%, una tercera parte, y con relación al patrimonio llegan hasta el 50%.
 
Cuando se mira la estructura de la propiedad actual de Fabricato, se constata que fiduciarias y fondos de inversión, incluido el constituido por los damnificados de Interbolsa en cabeza de los liquidadores de Supersociedades del fondo Premium, controlan casi 40% del total. Se entiende entonces por qué su interés utilitarista sea exprimir al máximo ese capital separando su suerte de la centenaria misión textilera.  
 
Tal pronóstico puede corroborarse al saberse que el exministro de Hacienda del primer gobierno de Uribe, Alberto Carrasquilla, reportado en Panamá Papers con su matriz empresarial radicada allí, lidera el grupo de linces financieros al mando. 
 
Por lo visto, Fabricato como firma textil se reduciría a una operación tecnificada y en productos específicos en Riotex. El resto serán ladrillos y especulación inmobiliaria. Aunque logró salvarse de las garras de aventureros como Félix Correa hace más de tres décadas o de Corredori, ese apostador de caballos vuelto caballero de industria, parece haber llegado a su hora de nona. 
 
La sociedad regional puede intervenir para preservar este icono industrial y los dos mil o más empleos que todavía quedan luego de haber tenido casi 20 mil. De lo contrario, Fabricato seguirá convirtiéndose en ladrillos y en recuperación de inversiones a nivel de máximo lucro posible. Antioquia tiene la palabra.

Los cinco años de Mañanas BLU

La opinión de Aurelio Suárez sobre los cinco años de BLU Radio.

El 6 de septiembre se cumplen cinco años de la primera emisión de #MañanasBLU en la naciente cadena radial Blu Radio. El programa se montó con base en la premisa de que todo el mundo tiene acceso y hasta por distintos canales a la información. No obstante, el quid del asunto estaba en el interés, y en algunos casos en la necesidad, que la población tiene de analizar y evaluar las noticias. 
 
Bajo la dirección del periodista Néstor Morales y con Felipe Zuleta, un grupo de jóvenes colegas suyos, reporteros y productores acordó brindar a los oyentes las distintas “voces” y los diversos “sonidos” en los que se plasman los hechos más relevantes.
 
El ensayo se complementó con un conjunto de personas, de diferentes  concepciones, que en este periodo hemos contribuido, ya no con el tradicional juego de voces radiales, sino con uno de opiniones que barre el espectro general de disímiles vertientes del pensamiento en el concierto nacional. Se creó una suerte de nuevo y raro oficio: el de panelista.   
 
El reto estaba en abrirse paso en el medio con ese formato alternativo frente a cadenas de radio con décadas de existencia y con un tamaño varias veces superior en personal, recursos y emisoras regadas por el territorio colombiano. 
 
El esfuerzo cotidiano ha consistido en estructurar criterios, lo que exige abordar con profundidad y síntesis cada tema y documentarlo. Los panelistas nos centramos en los comentarios a fin de colaborar en la formación de la opinión oyente desde cada punto de vista sin censuras. El papel es, pese a  eventuales acuerdos, presentar con coherencia el pensamiento propio. #MañanasBLU ha enriquecido además sus emisiones interactuando con las redes sociales donde las personas manifiestan lo que tienen a bien acerca de los asuntos tratados o de lo expuesto por los panelistas. A unos les parece que, según sus afinidades, hay opiniones que no tienen suficiente espacio y a otros que les dan demasiado. 
 
Esto ha sido parte también de las polarizaciones que vive el país y de la dureza de los sucesos en este quinquenio: crisis económica; procesos de terminación de conflictos armados; movilizaciones sociales; elecciones presidenciales, de Congreso y locales con las respectivas evaluaciones de los gobernantes elegidos; y, en medio, la indignante corrupción y la dificultosa ruta que atraviesan los derechos de las minorías. Son fenómenos que, entre otros, han coincidido en estos años de #MañanasBLU.  
 
 
Algunos nos hemos equivocado y hemos rectificado, apenas humano. Por lo pronto, aun con todas las críticas, incluidas las justas, que hay muchas, considero que el aporte básico ha sido mostrar cómo sí hay lugar para tratar las contradicciones de manera civilizada sin traspasarlas a la animadversión personal conservando la amistad social, a pesar de debates agudos o tonos elevados en ocasiones o de superposiciones en los diálogos, este es el mayor valor agregado.  
 
Si algo se ha hecho en esa dirección, se justifica el tiempo dedicado y el empeño puesto. Y no se hacen surcos en el desierto: el creciente aumento de oyentes que se registra en las respectivas mediciones es testimonio de que a los colombianos les gusta debatir las problemáticas, y con vehemencia, si se quiere, pero que también desean formarse y avanzar en la idea de no matarse ni agredirse por ello, hacerlo de manera civilizada, algo muy significativo en la imperfecta democracia que por múltiples y discutibles razones hoy nos rige.

El Caribe, una víctima de la política económica

El departamento de Córdoba es primero en agricultura, aunque el Caribe perdió participación en este sector a escala nacional en lo corrido del siglo, del 18,6% al 14,8%.

Economistas costeños como Jorge Vergara Carbó y Salomón Kalmanovitz han retomado aspectos del estudio del Banco de la República acerca de la “Evolución socioeconómica de la región Caribe colombiana entre 1997 y 2017”, para profundizar en las características más relevantes de los siete departamentos que la conforman. 

Vergara hace un parangón de esa economía regional con la de Bogotá. Anota que siendo el Caribe el 11,6% del territorio nacional y el 21,4% de su población, es sólo 15,2% del PIB. Comparando con la capital, que es el 25% del PIB nacional –y con los mismos diez millones de habitantes de la Región Atlántica si se consideran los 30 municipios que la integran como región–, el ingreso por habitante de los costeños es 70% del ingreso promedio nacional y apenas 50% del de los bogotanos. Como de cada cien pesos que se producen en la región caribeña 55 están en Atlántico y Bolívar, acota Vergara, el ingreso por habitante de los otros cinco departamentos es todavía más limitado.

Complementa su análisis mirando los sectores económicos y resalta la importancia de la minería para Cesar, Córdoba y La Guajira, que puede sumar el 20% del país, pero deplora las casi inexistentes contraprestaciones que por ello reciben. La industria, acota, solo existe en Bolívar y Atlántico, pero mucho más en Cartagena, donde se fabrica la mitad de las sustancias químicas del país y está Reficar. Allí la manufactura genera uno de cada cuatro pesos de la economía.

Córdoba es primero en agricultura, aunque el Caribe perdió participación en este sector a escala nacional en lo corrido del siglo, del 18,6% al 14,8%. Poco sirvió el crecimiento del área sembrada y la producción de palma de aceite, yuca, plátano y maíz en detrimento del algodón, del arroz y, sobre todo, de la ganadería, cada vez más reducida. Por lo demás, subió la construcción, y en el comercio, hoteles y restaurantes –con informalidad incluida– está el mayor número de ocupados. 

Kalmanovitz hace también un análisis sectorial. Destaca que el PIB del Caribe creció un poco más que el de Colombia, pero enfatiza en aspectos sociales lamentables: que el analfabetismo es del 14%; que el hacinamiento en viviendas es del 28%; que 30% de ellas no cuenta con disposición adecuada de excretas y el 18% tiene piso de tierra; que hay 31 muertos por cada mil nacidos y que, si bien la cobertura en salud y educación aumentó, la calidad y el acceso real son deficientes por “el clientelismo y la corrupción”.

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Algunos elementos explican las causas del cuadro antes descrito: la vocación minera no compensó el bajón o la inexistencia de la manufactura regional ni la de la agricultura. En La Guajira, por ejemplo, la minería es el 50% del PIB departamental, pero sólo emplea a 2,5 de cada cien trabajadores. Y en el Cesar, pese a que en 2016 fue el 35% de la economía, solo contribuyó con el 3% del ingreso de los cesarenses. El resto corrió a bolsillos extranjeros.  

Así mismo, aunque Guajira y Cesar son el 8,6% de las exportaciones nacionales, su contribución para impulsar el crecimiento de las respectivas economías regionales es bastante inferior: de 550 mil empleos totales en este último departamento, sólo 20 mil corresponden al empleo minero. A contramano, Bogotá, que genera cerca del 5% de las exportaciones de Colombia, crea uno de cada cuatro pesos de la economía, fundada en el mercado interno.

El Caribe, exceptuando quizás la industria de Cartagena, está entrampado en la precariedad y la pobreza, como lo refuerza el estudio del Banco de la República al afirmar que “un departamento con bajo crecimiento tiene una alta probabilidad de mantenerse en el mismo nivel de crecimiento. No obstante, en la región Caribe el porcentaje es más alto (90,9%)”. Esa probabilidad está cimentada en razones expuestas por Vergara, como el centralismo y los TLC, o en las lacras de las corruptelas que señala Kalmanovitz, pero en especial, agrego, por ser víctima del modelo de Capital Extranjero con base en la locomotora minero-energética, que está dando los últimos estertores. Con todas sus secuelas.

Alerta roja en el transporte masivo

Una mirada a la evolución de los sistemas que hoy circulan en ciudades como Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira y Cartagena.

Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de política urbana y autorizaron financiación internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administración Uribe —Ley 1151 de 2007— ratificó lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 definió en US$1.440 millones la inversión para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El esquema, copiado de Bogotá, consiste en que la nación y los entes territoriales, en proporción de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcción de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotación y parqueo, y hay una compañía recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporción del ingreso mediante una fórmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Peñalosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector público, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.

Estas características sirven para analizar la evolución de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relación de sustitución del transporte público colectivo, los resultados financieros y, por último, el servicio para los usuarios.

Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, según documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones públicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos así: $2,93 billones de la nación, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversión pública es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversión privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una década, cerca del 70 % de los buses están entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.

La participación de los operadores privados en la distribución de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversión, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.

Vale preguntar: ¿es un negocio con retornos suficientes? ¿Es el transporte masivo un área pública que debió permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es “a fondo perdido”, de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el “transporte pirata” y si se adicionan picardías y corrupción, se torna insostenible.

Finalmente, es factor común que no ha existido la demanda prevista, siendo casos más notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversión. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el número de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su diseño institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisión antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, económicas y urbanas. Está en alerta roja.

En Barranquilla, el transporte tradicional financia a TransMetro, un absurdo

Mientras Transmetro mueve 110.000 pasajeros al día (esperaban 340.000), el transporte público colectivo (TPC) mueve 650.000, con 2.800 vehículos. Los dueños del TPC participan también en dos operadoras de Transmetro (Sistur y Metrocaribe), que aglutinan 19 y siete grupos, respectivamente. Es decir, la participación de Transmetro es el 15 % . En contraste, la tarifa cobrada a los usuarios pasó de $1.400 a $2.000 entre 2010 y 2017, pero transportar a cada usuario vale casi $2.500.

¿Cómo se ha sorteado ese déficit? La dualidad de ser propietarios de ambos sistemas los ha forzado a trasladar plata de un bolsillo a otro, del TPC a Transmetro, del primero, que genera algún excedente, al segundo, que está roto. También han reducido el número de buses en servicio con relación al incremento de pasajeros: entre el cuarto trimestre de 2015 y el de 2016, mientras que el número de viajeros creció 3,8 %, el de buses en servicio sólo lo hizo 2,9 %. Se trata de aumentar los usuarios por bus, lo que propicia hacinamiento, sobre todo en horas pico, cuando en las troncales se llega hasta el 98 % de ocupación.

No obstante, la parálisis de Transmetro tiene otras expresiones. No se ha expandido la infraestructura más allá de la calle Murillo y de la carrera 46, Olaya Herrera, sólo 13 kilómetros en total, pues no hay con qué adelantarla, y sigue pendiente edificar algunos terminales. Tampoco se han chatarrizado los buses viejos, por lo que no existe un sistema masivo integrado como tal, y hasta ahora los operadores están recibiendo el 85 % del ingreso, dado que en los primeros años sólo era el 45 %.

Desde 2016 se completa el faltante con un Fondo de Estabilización Tarifaria, también nutrido con excedentes del TPC. Sin embargo, lo más ilustrativo de las dificultades son las deudas bancarias de ambas empresas, que alcanzan casi $290.000 millones, equivalentes al 45 % del valor de toda la flota de Transmetro, como consecuencia de los $110.000 millones que les dejaron de ingresar en siete años. En medio de estas apreturas, se aproxima la renovación de la concesión por vencimiento del período de 15 años. ¿Será factible la operación en el marco de tan limitadas condiciones?

Transcaribe en Cartagena, solo innovaciones de negocio del capital financiero

Transcaribe, proyectado para 54 articulados, 173 padrones y 431 busetones, arrancó hace un año con tres empresas: Sotramac, conformada por empresas locales en alianza con la Organización Suma de Bogotá, del grupo Martínez —con 40 % de participación—, acapara la operación de las troncales. La Organización Suma también conforma con el fondo extranjero para infraestructura Ashmore una alianza para el operador Transambiental, financiada por el Banco Mundial, y para el denominado Transcaribe Operador, que se entregó a 140 propietarios del 70 % de los buses del TPC. El sistema se ha ingeniado “innovaciones”.

La más notoria, además de la presencia de capital foráneo, es la figura de la concesión por 50 años a un consorcio privado del portal-patio-taller de El Gallo, que tendrá un desarrollo comercial. Aquí no sólo se privatizan las vías, sino también la infraestructura, a favor de constructoras cartageneras, socias algunas del cuestionado Carlos Collins, y también a favor de Nexus, fondo de capital especulativo, cuyos inversionistas son grupos financieros nacionales e internacionales.

A pesar de tales novedades, Transcaribe incurre en reiteradas malas prácticas de los demás sistemas: está en mora la promesa de chatarrizar los buses, que va por ahora en 30 %, incumpliendo el cronograma previsto para alcanzar un total de 1.591. En los días de mayor carga, lleva apenas 90.000 pasajeros, cuando la meta es de 500.000 diarios. De 18 estaciones, hay sólo 14. Los usuarios se quejan de hacinamiento. No hay portal para el 33 % de los buses y la infraestructura para pretroncales va en el 20 %.

Las deficiencias son notorias, pese a que el asesor del sistema ha sido al ITPD, el instituto internacional que presidió Enrique Peñalosa. No las han resuelto ni siquiera los $681.000 millones invertidos al amparo de documentos Conpes y del Plan de Desarrollo de Santos 2010-2014.

Las innovaciones apuntan más a abrirle jugosos negocios al capital financiero internacional y asegurarles posición dominante a tradicionales operadores como el grupo Martínez, de Bogotá, que a propiciar más bienestar para los usuarios y optimizar el emprendimiento de los transportistas.

¿Megabús de Pereira, de cuidados intensivos a estado terminal?

En 2002, cuando se discutía implantar transporte masivo en Pereira, surgieron controversias que hoy se corroboran. Una, sobre el impacto en la concentración en el sector, allí tan democrático, que entonces se le calculaba un equitativo coeficiente de GINI de 0,15. Otra, sobre la limitada rentabilidad financiera, de infraestructura y demanda en una ciudad intermedia monocéntrica, para lo cual sería necesario irrumpir en zonas centrales tradicionales. Y la última, el impacto en la contaminación del aire.

En el 2000, había 860 unidades en el TPC, mayormente busetas, y la idea era reemplazar 400 con el Megabús. Hoy aún quedan en servicio 557 TPC. A contramano, los articulados para troncales, pasaron de 51 en 2007 a 35 en 2016 (- 31 %), mientras aumentan los alimentadores, de 83 en 2007 a 115 en 2016, pese a que la infraestructura programada de estaciones, portales y carriles, por 16,5 kilómetros, está casi toda copada. Tan insólito hecho se explica porque hace tres años se quebró el primer concesionario, la empresa Promasivo. Su socio principal (32 % de pequeños transportadores) no tuvo recursos para sobrevivir en un sistema deficitario, que nunca logró la demanda proyectada de 145 mil pasajeros al día, aunque se le concesionó la Cuenca Cuba, con monopolio sobre la populosa zona.

En febrero de 2016 se le declaró la caducidad del contrato, siendo uno de los primeros fracasos en el país. Según recientes avisos, un grupo de transportadores retomará su operación con cerca de siete empresas tradicionales y dos de transporte mixto, pero no son claras las condiciones en las cuales lo harían, ni tampoco sobre la verdadera estructura de propiedad de dicho agrupamiento, máxime cuando el 70 % de Integra, el operador de la otra cuenca –la de Dosquebradas–, ya se encuentra en manos de una única persona natural, que reportó en 2016 una flota valorada en $13.265 millones y pasivos bancarios por $8.400 millones (65 % del patrimonio). 

Con una infraestructura, que le costó $45 mil millones a la ciudad y $88 mil millones a la Nación, pero sin muchos buses en servicio, Megabús es el típico caso de falta de demanda. En 2008 hubo 95.318 pasajeros/día, pero en 2017 apenas supera los 70 mil, al ritmo de 4.500 pasajeros por hora. A contramano, los vehículos particulares se duplicaron, de 80.823 unidades a 160.480, y ni se diga las motocicletas, que pasaron de 32.902 en 2006 a 71.199, más del doble, en enero de 2017.

Si se agrega que el costo de mover un pasajero siempre ha sido superior al valor del pasaje, la primera de $1.972 y la segunda de $1.800, son casi nada los reales beneficios del Megabús, muy altos los costos. Siguen los desafíos para la movilidad de los risaraldenses e incierto el desenlace.

MetroLínea, ni infraestructura ni buses, en Bucaramanga

Si en Barranquilla se carece de infraestructura y en Pereira disminuye el número de buses, en Bucaramanga no hay infraestructura ni flota. Sólo 28 % del sistema tiene carril exclusivo, el de una única troncal en la carrera 15. Otro tramo, el de Floridablanca a Piedecuesta, corre por un carril “preferencial” no exclusivo. Las rutas “alimentadoras” del Metrolínea no están integradas al sistema y son más bien unidades del transporte tradicional. Entre otras graves deficiencias, cabe anotar que la mayoría de estaciones carecen de plataforma de acceso a los buses, un buen número opera sin torniquetes, lo que obliga a un acceso directo al bus, y son escasos los puntos de recarga. No funcionan el conjunto necesario de vehículos ni el recaudo y la infraestructura es precaria.

Perder $168.000 millones en un laudo arbitral fue un duro golpe para Metrolínea. El tribunal le reconoció a la firma de ingeniería Urbanzas perjuicios por no construir el portal PQP (Papi Quiero Piña), que se le había adjudicado. Un hecho rayano en la corrupción al que el alcalde, Rodolfo Hernández, calificó como “una incubación de fechorías desde hace 12 años”. El fallo se sumó a otros $38.000 millones que en seis años ha perdido Metrolínea en cuatro laudos arbitrales más. Los líos no paran ahí. El patio taller funcionó en un lote intermedio a las rutas, no en sus terminales, alquilado a un exalcalde por $120 millones al mes.

Y como está en medio de las rutas circulares, a los operadores Metrocinco Plus y Movilizamos se les retribuye el traslado como kilómetros recorridos. Las empresas operadoras se crearon desde 2010 con empresarios del sector y no con los propietarios de los buses, e ingresaron con un crédito de $117.000 millones para cubrir la inversión inicial de $121.000 millones. Aunque en cuatro de los siete años las dos firmas han gozado de reconocimiento de tarifa técnica superior a la comercial, fijada en forma similar a la de Bogotá, en 2013 llegaron al punto culminante en movilización de pasajeros, con 43,2 millones/año, para descender a 37 millones en 2016. En 2017 pinta peor. En tres años deberá sustituirse la desgastada flota, compuesta por sólo 20 articulados, 91 padrones y 90 alimentadores en operación, pero que se varan casi todos al menos una vez al mes.

En medio de tanto desorden e incertidumbre, las dos firmas operadoras acumulan pasivos por $140.000 millones, casi el doble del valor de la flota, un monto igual al del préstamo inicial y $20.000 millones más, es decir, están técnicamente quebradas. A la catástrofe se añade el creciente auge del transporte informal, a tal punto que el mototaxismo mueve a diario el 20 % de los pasajeros y otro tanto se moviliza en taxis, en 240.000 vehículos particulares y en 360.000 motos. El TPC cubre 140.000 con los 1.086 buses colectivos aún no chatarrizados, de modo que sólo 90.000 pasajeros usan hoy al día a Metrolínea.

Fuera de tanto descalabro y tanta corrupción, el costo fiscal para el municipio es enorme: ha debido transferir $120.000 millones a Metrolínea, manejada en estos años por personal inexperto, fruto de lo cual debe destinarse 1,87 % de cada pasaje al pago de los laudos arbitrales. Metrolínea reafirma lo complejo de aplicar a toda costa el modelo bogotano a una ciudad intermedia. Lo particular de Bucaramanga, además de lo visto en otras ciudades, es que se da toda suerte de errores, chambonadas y corruptelas. ¡Peor imposible!

El MIO de Cali, otro malogrado montaje del modelo

Los inicios del MIO datan de 2009. Un año antes, según la Encuesta de Transporte Urbano, ETUP-DANE, la movilidad en Cali para cerca de 85 millones de pasajeros al año estaba surtida por un TPC con casi 4.000 buses, busetas, microbuses y colectivos, de los que solo quedaba el año pasado un remanente de 600 –334 pendientes de chatarrización–, que movilizan a 140 mil pasajeros/día. A diferencia de los casos anteriores, el TPC se encamina a su plena desaparición, por cuenta de las cuatro empresas operadoras del Sistema.

¿Reemplazó bien el MIO al TPC? En 2016, según la ETUB, había 681 unidades en servicio en todo el Sistema Integrado, entre 138 alimentadores, 393 padrones y 150 articulados de troncales, para movilizar a 141 millones de pasajeros al año, es decir, casi 500.000 al día, menos de la mitad de los 960.000 proyectados.
Un informe de la Contraloría de Cali para el bienio (2015-2016) calificó la calidad del MIO bajo distintos Índices: de Cumplimiento, por kilómetros recorridos de los programados para cada ruta; de Regularidad, sobre las frecuencias por ruta; de Estado de la Flota y el de Operación, por fallas operativas presentadas.

Del ponderado de estos cuatro indicadores sale el Índice de Calidad de Desempeño para cada uno, que el año pasado fue para Blanco y Negro Masivo y ETM del 92 %, para GIT del 87 % y para Unimetro apenas del 70 %. Dado que el mínimo permitido es 80 %, puede verse que están muy lejos de satisfacer a los usuarios, que en un 75 % calificaron al MIO menos que regular. El BID (2016) ratificó que, en especial en sectores de menores ingresos, la frecuencia es muy baja. La duración de los desplazamientos es en promedio 65 de minutos, el doble del taxi, del automóvil y de la moto y 15 minutos más que los pocos buses tradicionales. En varias zonas y también para ir a municipios vecinos, se ha reforzado el “transporte pirata”, que funciona en una decena de terminales ídem. No ha servido la represión y los cálculos revelan que crece exponencialmente.

Voceros de Asotranscali han dicho que, sobre todo en el oriente, “donde salen 600 mil personas a coger el bus (…) la gente está encontrando nuevas formas de transportarse”, refiriéndose a “800 ‘gualas’ (camperos), más de 800 ‘motorratones’ y al menos 2.500 carros particulares”. El informe del BID también acotó que “entre usuarios pobres en Cali una mayor proporción (58 %) de los viajes se hace usando transporte público alternativo”. Otro estudio (Jaramillo, 2017) agrega que “las comunas con más necesidad, más analfabetismo y peores condiciones socioeconómicas tienen más disparidad con la provisión del MIO”.

Se han construido 36 km de troncales y habilitado 394 de pretroncales. Solo hay dos estaciones terminales de cinco propuestas, una estación intermedia de tres previstas, dos patio-talleres de cinco planeados y 55 paradas de 77 originales. La satisfacción de los usuarios apenas llega al 64 %.
El estado crítico del MIO se manifiesta también en las condiciones financieras de los cuatro operadores, unos de propiedad de transportadores locales y otros en asocio con firmas con experiencia en Bogotá y varias ciudades, como Fanalca y el grupo Martínez.

A los trances descritos se suma que los costos por pasajero superan en $350 el del pasaje, que desde 2009 hasta 2015 los importes subieron 22% y la tarifa sólo 5% y que el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) es de 3,3, muy bajo para economías de escala, cuyo promedio debe oscilar entre 4 y 5. Las deudas son exorbitantes. A septiembre de 2016, Unimetro tenía créditos por $120 mil millones; ETM por $92 mil millones; Blanco y Negro Masivo por $200 mil millones y GIT afirmó que perdía $45 mil millones al año y que entre 2009 y 2015 acumuló pérdidas por $250 mil millones.

Las obligaciones consolidadas pueden superar los $600 mil millones, con alta probabilidad de impago, así el municipio ya les esté trasladando recursos a través de MetroCali. Comparadas con el valor actual de la flota, las alcanzan a adeudar casi el 150 % de todos los buses. Las empresas están técnicamente en bancarrota. 

En resumen, se aprecia aquí otro montaje malogrado del modelo Transmilenio, con mala cobertura de la demanda, baja calidad y lentitud, operadores entrampados en deudas, pasajeros insatisfechos, auge de transporte “pirata” y pequeños transportadores que todo lo entregaron y casi todo lo tienen embolatado.